Construction automobile en Algérie

[60b]

Si c'est ça le partenariat avec VW, c'est pas terrible.

[koko150]

voila a quoi ressemble une ligne d'assemblage CKD type
https://www.alibaba.com/product-detail/ ... 21165.html

[Blackcode]

Ya hasraaa

[koko150]

petite explication sur la différence entre le SKD et CKD.
-le SKD, consiste a importé des vehicule en partie assemblé, et ne réaliser que l'assemblage final, généralement l'assemble comporte entre 6 a 8 postes d'assemblage, cela ne concerne souvent que le GMP(groupe moto propulseur) et quelques piéces un peu volumineuse, comme les parechoc, ce type d'assemblage ne procure que peu de valeur ajouté a l'economie tres peu d'integration voire pas du tout, et est valable pour des volumes de production petit, generalement moins de 25000 vehicule/an, dans le cas de l'algerie, ce qui est fait en ce moment avec Hyundai et Volkswagen, c'est du SKD, et dans la situation economique du pays elle n'est pas du tout adapté car il est plus economique d'importer directement le vehicule que de le produire en SKD, ceci aurai pu etre vraiment interessant si les projets avaient ete lancé il y a 10 ans, mais pas actuellement.
-le CKD, consiste a importer un vehicule entierement désassemblé, tout du moins pour la caisse, cette derniere vient entierement nu, puis les composants sont assemblé au fur et a mesure, (sieges, composants plastiques, vitrage, pots d'echapement, radiateur, optique, tableau de bord, reservoire de carburant, reseau de transport de fluide, cablage, etc...), puis le tout est ensuite fusionné avec le GMP, pour former une voiture fini, en generale elle comporte en 30 et 40 postes d'assemblage, cette technique permet a l'assembleur de maitriser un parc de pieces et composant important, ce qui lui permet petit a petit de faire integrer les composants a l'industrie locale, en recourant a des sous traitants locaux, c'est ce que font actuellement les usines de Renault, et Mercedes l'assembleur, peut ulterieurement faire produire localement la carrosserie du vehicule, c'est cette technique d'assemblage qui est la plus privilégié, car elle permet de créer un environement industriel rendant lactivité rentable, toutefois les volumes doivent etre important plus de 25000 vehicule/an, et plus de 50000 pour l'integration locale de la carrosserie.
si les autorités veulent ramener un industriel, en vu de pouvoir exporter de grosse quantité, la il faudra de gros investissement entre 500 millions et 1 milliard de$, la les volume de production seront tres important entre 150 a 200000 voiture par an, neanmoins ce type d'usine ne doit generalement produire que 2 a 3 modele de voiture seulement, c'est ce qui est fait avec l'usine renault de tanger (dacia sandero, loddgy et dokker), ou par example l'usine turque de hyundai(i10 et i20),qui sont exporter dans toute l'europe, ou l'usine toyota en turquie, qui produit des corrola, et depuis quelques mois le CHR.
dans ce cas l'algerie peut attirer un ou deux industriel de ce type, par example KIA, qui voudrait rapprocher certains de ces model de l'europe (picanto et rio), ce serait interessant de les attirer directement en algerie.

[sadral]

Enfin, ça commence a réagir en espérant que ce ne soit pas uniquement un règlement de compte entre clans

Bedda éreinte la gestion de Bouchouareb: "Le montage de véhicules, une importation déguisée"

Il suffit parfois d'un remaniement pour que les critiques venues de "l'extérieur" du gouvernement deviennent "officielles". La très controversée activité de montage de véhicules, la "grande affaire" de Bouchouareb l'illustre parfaitement.

Importations déguisée, taux d'intégration, flambée des prix des véhicules. En quelques phrases, le ministre de l'Industrie et des Mines, Mehdjoub Bedda, a littéralement éreinté dimanche, la gestion du dossier "montage" des véhicules en Algérie par son prédécesseur Abdeslam Bouchouareb.

Le constat très largement fait par des experts que cette activité de "montage" n'est qu'une forme déguisée d'importation est ainsi endossé par Mehdjoub Bedda. Cette activité de montage, a-t-il déclare, est une "une forme d'"importation déguisée", ce qui nécessité une révision de la règlementation de cette activité.

Un cahier des charges sans fond

A cet effet, la vive polémique suscitée lors du lancement de l'usine de fabrication de véhicules de marque Hyundai de Mahieddine Tahkout a été un révélateur. Une commission d'enquête a "confirmé" que Tahkout Manufacturing Compagny (TMC) "respectait le cahier des charges relatif à l'investissement dans ce domaine". Cette conclusion avait attiré l'attention sur la grande indigence du cahier des charges élaboré par le ministère de l'industrie

En toute logique, ce sera ce cahier des charges - ambiguë et léonin sur le taux d'intégration - qui devra être révisé pour éviter que le montage ne soit qu'une importation déguisée. L'évaluation de la filière du montage de véhicules montre qu'il y a une " forme d'importation déguisée et que le taux d'intégration nationale n'a pas atteint l'objectif escompté", a indiqué M. Bedda.

Parmi les failles relevées par cette "évaluation préliminaire", le ministre a relevé le "prix exorbitant des véhicules par rapport aux années précédentes" ainsi qu'un "manque à gagner pour le trésor" sans compter que l'activité de montage est loin d'avoir généré les emplois prévus."Les véhicules sont de plus en plus chers pour les citoyens alors que l'Etat, qui a accordé tous les avantages aux investisseurs,a un manque à gagner important".

"Il est nécessaire de mettre un terme au mode actuel de production dans ce secteur, étant donné que la majorité des entreprises de montage de véhicules n'ont pas atteint les objectifs assignés notamment en matière d'intégration nationale", a déclaré le ministre.

Bedda a pris cependant le soin d’assurer que "ce constat ne signifie aucunement l'abandon de la filière de l'automobile, qui demeure essentielle pour le secteur. Cependant, nous devons revoir la règlementation de cette filière de façon à lui assurer la pérennité et ouvrir la voie aux équipementiers, aux fabricants de pièces détachées et aux entreprises de sous-traitance"

https://youtu.be/cEUJo_PSitA

http://www.maghrebemergent.info/entrepr ... uareb.html

[samir_reghaia]

Entretien avec Bedda Mahdjoub, ministre de l’Industrie et des Mines
L'Actualité en temps réel Par: Achira Mammeri 03 Juil. 2017 à 21:56


Vous remettez en cause les choix du gouvernement sortant en matière d’industrie automobile. Qu’est-ce qui ne va pas dans ce secteur selon vous ?

Je ne conteste pas la stratégie. Je l’avais approuvée en tant que député et je la soutiens toujours aujourd’hui en ma qualité de ministre. La stratégie est tracée par le Président de la République. En revanche, la première évaluation effectuée par un groupe de travail composé d’experts du secteur, souligne clairement que les objectifs tracés n’ont pas été atteints. Les constructeurs automobiles se sont engagés à créer davantage d’emplois et de valeur ajoutée dans le secteur et surtout de baisser la facture des importations. Aucun de ces objectifs n’a été réalisé. Au lieu de créer de l’emploi le secteur en a perdu. À cela s’ajoute le fait que nous avons mis en difficulté le trésor public qui a été privé de la perception de droits de douane et différentes taxes.


Je ne veux pas parler d’un échec total, mais le moment est venu pour les constructeurs de s’aligner sur la politique du gouvernement. Nous ne sommes pas là pour bloquer les constructeurs automobiles. Nous leur demandons de respecter leurs engagements et aller de l’avant dans les taux d’intégration. Nous sommes conscients de la difficulté technologique concernant la pièce de rechange. Néanmoins il est demandé plus d’efforts de la part des concessionnaires dans ce domaine afin de réduire sérieusement ces importations de véhicules qui se font de manière déguisée.

Le moment est venu d’encourager les équipementiers et la création de petites et moyennes entreprises spécialisées dans la fabrication des pièces détachées. On ne peut pas aller vers un taux d’intégration élevé sans les sociétés de sous-traitance.

Donc le gouvernement ne bloquera pas les projets en cours ?

Non. Nous n’avons l’intention de bloquer qui que ce soit. Mais nous disons que les gens qui n’ont rien à voir avec le secteur ne devraient pas investir dans ce domaine. D’ailleurs, les nouvelles orientations du gouvernement ne devraient pas déranger les constructeurs sérieux qui veulent contribuer avec l’État algérien à mettre en place une véritable industrie automobile. Malheureusement il y a des personnes dont l’objectif principal est d’amasser de l’argent au détriment de l’intérêt général.

Est-ce que la stratégie du Président dans le secteur a été déviée ?

Son excellence le Président de la République a toujours encouragé les investisseurs, mais certains constructeurs n’ont pas suivi cette dynamique. C’est le moment de le faire. Les concessionnaires n’ont pas d’autre choix que de respecter le cahier des charges.

Comment comptez-vous faire pour les amener à se soumettre à ce cahier des charges ?

Désormais, nous n’allons plus nous contenter de limiter les importations des véhicules. Nous allons fixer aussi un quota pour la production (montage). Je m’explique : les quotas de production seront liés au taux d’intégration. Plus le taux d’intégration est élevé, plus nous autoriserons la production de véhicules. En d’autres termes, le constructeur qui réalise un fort taux d’intégration aura un quota de production plus élevé. Celui qui n’améliore pas son taux verra son quota baissé.

De surcroît, nous insistons auprès des constructeurs locaux d’intégrer d’ores et déjà dans leur projet la dimension exportation. On lancera également un appel aux équipementiers pour les inviter à s’installer en Algérie.

Vous parlez d’un taux d’intégration faible mais, certains concessionnaires, comme c’est le cas de Renault, parlent de 30% ?

Nous sommes en phase d’évaluation qui nous permettra de vérifier les différents taux avancés par ces constructeurs.

Le gouvernement a voulu faire baisser la facture des importations de véhicules en instaurant les licences et en créant des usines de montage. L’objectif n’a pas été atteint semble-t-il puisqu’on a continué à importer les pièces pour fabriquer les voitures… Effectivement, les kits pour le montage de véhicules sont inscrits dans la catégorie importations intermédiaires. On aura les chiffres exacts quand le groupe de travail aura terminé son évaluation.

Nos partenaires doivent comprendre que nous travaillons pour l’intérêt de l’État et des consommateurs et plus généralement encore pour le peuple algérien. On ne peut plus rester observateur. Il faut redresser et améliorer les choses. Mais je le dis et je le répète : on ne veut pas bloquer les projets, mais lutter contre les formes d’importation déguisée. Nous avons constaté que les concessionnaires n’ont pas respecté leur engagement. On les relance pour qu’ils s’alignent sur le cahier des charges que nous sommes en train de revoir. On est là pour aider ceux qui veulent travailler pour réaliser « le Made in Algeria ».

Certains pensent justement que le mal est dans le cahier des charges ?

Nous allons le revoir et des décisions vont être prises.

Le gouvernement va-t-il stopper les négociations en cours avec certains concessionnaires comme Peugeot ?

Jamais. Nous allons continuer à discuter avec Ford, Peugeot, Nissan et d’autres. Bien au contraire : nous voulons travailler avec les grands constructeurs.

Pourquoi les licences d’importation de véhicules tardent à venir ?

On veut réduire la facture d’importation. Pour cela, on doit cibler le nombre de véhicules importés mais on veut aussi contrôler les prix pour surveiller la surfacturation.

C’est-à-dire ?

On contrôlera de très près les factures à l’importation. Si la voiture coûte 8000 euros par exemple en Europe, il n’est pas normal que son prix d’achat soit double chez nous.

Avez-vous pris attache avec les concessionnaires pour expliquer votre stratégie ?

Des cadres du ministère s’en chargeront lorsque le groupe de travail aura achevé son évaluation.

L’autre volet sur lequel vous ne semblez pas être d’accord avec l’ancien ministre concerne les zones industrielles. Pourquoi ?

Nous avons bloqué le projet en attendant de revoir les choses. On va étudier le dossier, zone par zone. Voir où sont réellement les opportunités d’investissement et où l’on peut créer de la richesse et de l’emploi.

Que reprochez-vous au secteur privé ?

Je n’ai rien contre ce secteur, bien au contraire. Je suis pour son développement. Je parle d’un vrai développement, porté par les moyens des investisseurs privés.

Donc l’investisseur privé doit désormais mettre la main à la poche ?

Oui, tout en bénéficiant du soutien de l’État. Des avantages qui doivent absolument être soutenus par l’apport significatif de l’investisseur privé. Nous allons tout faire pour que le modèle de partenariat public/privé/étranger fonctionne. Un modèle qui va dynamiser l’économie nationale.

Prenant l’exemple du secteur automobile. Pourquoi Peugeot ou d’autres grandes marques ne font pas un partenariat avec la SNVI par exemple ?
Que se passe-t-il au niveau du complexe d’El Hadjar ?

Ce n’est pas la faute à l’État. Il y a un problème de management. Il y a un groupe de travail qui étudie la situation sur place. On verra par la suite les solutions dégagées.

Pour le ciment, malgré les investissements engagés la filière est minée par la spéculation. Quelles sont les raisons ?

Nous avons mis à la retraite quelques responsables de groupes publics. Nous avons commencé à régler quelques problèmes. Le résultat est là : le prix du ciment a baissé. Le groupe de travail sur ce secteur rendra ses conclusions prochainement. Ce dernier définira avec exactitude les problèmes de cette filière.
Certains pensent que votre stratégie cible Abdeslam Bouchouareb. D’ailleurs vous avez mis à la retraite plusieurs de ses cadres au ministère…

La nouvelle orientation du secteur ne vise personne. Bouchouareb a travaillé avec tout un staff. Nous avons constaté que les objectifs n’ont pas été atteints, que ce soit dans l’industrie ou dans les mines. Il est normal que l’on veuille donner un nouveau souffle au secteur.

https://www.tsa-algerie.com/entretien-a ... des-mines/

[sadral]

Cet article est bien documenté on sent que la journaliste a réalisé un vrai travail de recherche toutefois je la trouve trop négative voir défaitiste. Nous avons les moyens de mettre en place un réseau de sous-traitance efficace a condition de se projeter sur le long terme avec une volonté politique inébranlable, de faire participer le secteur privé, d'oublier la loi 51/49 (l'appliquer uniquement dans le secteurs dit souverains) et surtout de bien choisir les constructeurs automobiles sans leur imposer de partenaires locaux ou de sites ...On peut très bien lancer la plasturgie, la boulonnerie, peintures et vernis, pneumatiques et carrosserie grâce a l'industrie pétrochimique, la sidérurgie locale....Mais surtout il faut mettre en place des plateformes logistiques aux normes internationales donc faire appel a des logisticiens avec l'aide des constructeurs sélectionnés..soyons positifs.

Industrie de montage de véhicules en Algérie
Jeux et enjeux autour d’une filière névralgique



Bien que celle-ci s’enorgueillisse du taux d’intégration de 30% qu’elle aurait réussi, jusqu’ici, à atteindre, «l’implantation progressive d’une filière automobile en Algérie» dont avaient convenu les deux partenaires s’est, de l’aveu même de Mahdjoub Bedda, ministre de l’Industrie et des mines, avérée être un leurre.

Car, au lieu d’une «filière automobile», c’est de «l’importation déguisée» à laquelle l’on a, en fin de compte, abouti. Pis, l’algérien aura payé 25 à 40% plus cher la voiture «made in Algeria», dit autrement, la forme finale que les assembleurs se contentent, en réalité, de donner à ce que leur fournissent les milliers de sous-traitants auxquels ils sont résolument liés. Et pas seulement.

Les manquements aux engagements semblent s’enchaîner chez Renault et ses deux associés algériens (SNVI et FNI) depuis l’entrée en service, vers la fin 2014, des chaînes de montage de l’usine d’Oran : le taux d’intégration de 40% qu’ils sont tenus de réaliser d’ici à 2019 serait, d’après des spécialistes avertis, quasi impossible considérant la faiblesse, voire l’absence de logistique et d’un tissu de sous-traitance à la hauteur des normes requises par la filière.

Alors que, selon le même ex-responsable, fort d’une grande expérience après de longues années d’exercice dans le secteur en France, en Espagne ou en Turquie, sans ces deux critères déterminants, les constructeurs automobiles ne peuvent s’engager dans un quelconque projet de délocalisation d’une partie de leur processus productif : «Une industrie automobile sans réseaux de sous-traitance, c’est comme une voiture sans carburant».

Quid de la sous-traitance ?

Hautement complexe, ce type d’activité l’est à bien des égards car devant être, au préalable, adossée à une industrie domestique, c’est-à-dire à une chaîne nationale d’équipementiers : «Pour assembler un véhicule, il faut une logistique impressionnante, tout un tissu de sous-traitants qui, dans le jargon des constructeurs, se distinguent sous différentes catégories : les sous-traitants Rang I, Rang II et rang III. La première catégorie est l’unique interlocuteur direct du constructeur. A leur tour, les deux autres catégories ont exclusivement affaire aux sous-traitants Rang I».

Ces équipementiers et fournisseurs intervenant dans la sous-traitance peuvent-ils s’implanter en Algérie ? La réponse des spécialistes que nous avons interrogés est claire : «Fortement complexe et enchevêtrée, l’instauration d’une filière de sous-traitance automobile est, en l’état actuel des choses, très peu envisageable en Algérie.

Pour s’en convaincre, il suffit de savoir que la fabrication d’une petite charnière de portière, pour ne citer que cet exemple, implique le recours aux services d’au moins 3 sous-traitants. Et même si des PME/PMI venaient à être créées en Algérie, Renault ne consentira jamais à sous-traiter avec des fabricants autres que ses partenaires traditionnels, homologués depuis longtemps, dont et surtout Valeo, Forecia, Snop, Farurecia, Oxford, tous classés Rang I, auxquels il faut ajouter des milliers d’autres affiliés aux Rang I et Rang II.

«Se vanter d’une voiture Renault made in Algérie alors qu’aucun de ces sous-traitants n’est présent en Algérie relève de la dérision. A ce propos, est-il utile de rappeler quelques simples échanges d’informations avaient eu lieu, voilà des années, entre la marque française et ses sous-traitants Rang I et rien d’autre. Aussi, il faut souligner que nombre d’entre eux (sous-traitants Rang I) sont cotés en bourse. Leurs collègues Rangs II et III sont, pour la plupart, des entreprises familiales. Pensez-vous qu’elles vont venir s’installer en Algérie qui n’est pas près de renoncer à la fort pénalisante règle 51/49 ? Les propriétaires de ces entreprises vont-ils se contenter de la minorité alors que chez eux ils sont les maîtres-seigneurs ?»

Un volume de production en deça des normes établies

Il faut dire que les «performances» en termes de production des usines de montage en Algérie sont bel et bien l’une des raisons majeures de la déception immense du nouveau patron du département de l’Industrie. Et pour cause, l’usine Renault de Oued Tlélat était censée fournir dans un premier temps 25 000 véhicules pour atteindre ensuite 75 000 unités/an, avant d’atteindre 150 000 véhicules annuels, dix ans après le début de la production. Or, d’après les derniers chiffres brandis par la marque automobile, en réaction au sévère rappel à l’ordre de Mahjoub Bedda, quelque 80 000 voitures ont été «fabriquées» depuis le démarrage de l’usine en 2014.

En 2016, la moyenne de production étant passée de 25 000 à 42 000 unités avec l’objectif d’atteindre 60 000 à la fin de l’année en cours. Volume apparemment irréalisable puisque, d’après Boudjemaa Tachouche, représentant et agent agréé des maisons Renault et Peugeot à Annaba, joint au téléphone, et certains de ses collaborateurs rencontrés au siège d’El Bouni, «l’usine d’Oran serait en ce moment à l’arrêt pour des travaux d’entretien».

Même matérialisé, ce niveau - 60 000 unités annuelles -, seraient toujours, à en croire nombre d’observateurs grands connaisseurs des arcanes de l’industrie automobile, en deça des standards universellement répandus. Les 150 000 projetés à moyen terme par le groupe français pèsent la moitié de la norme mondiale en termes de capacités (300 000 unités/an en moyenne), que cherche actuellement à instaurer la communauté des constructeurs : «Pour s’implanter dans un pays, un constructeur automobile a besoin d’un marché solide, même si la polyvalente tri-corps est le modèle du segment qui totalise le plus grand nombre de ventes sur le marché algérien. Une usine qui fournirait 75 000 ou au plus 150 000 voitures d’un seul modèle est synonyme de folle aberration, l’industrie automobile tourne aujourd’hui avec un seul module sur plusieurs variantes», soutiennent-ils.

Le constat de premier échec cuisant qu’aura connu la stratégie gouvernementale visant à mettre sur pied une industrie automobile locale servira-t-il de leçon ? Il est unanimement admis qu’«il n’est jamais agréable de perdre, mais en apprenant de ses erreurs, les pertes ne deviennent que le prix à payer pour les gains futurs».

Ces derniers seront-ils au rendez-vous avec Volkswagen. En tout cas, «le message fort» du ministre Bedda (entretien El Watan 6 juillet) à l’adresse de la prestigieuse marque allemande, ainsi qu’à tant d’autres marques, à l’image de Fiat ou PSA, qui projettent de percer le fort lucratif marché algérien, était catégorique : «Si vous ne ramenez pas d’équipementiers avec vous, ce n’est pas la peine de venir en Algérie». Volkswagen, qui y est déjà, se retrouve ainsi dans une situation pour le moins incommodante. Opérationnelle depuis peu, l’usine, pour ne pas dire la chaîne, d’assemblage de Sidi Khettab (Relizane) devrait produire, conformément au protocole d’accord conclu en novembre 2016 avec le groupe Sovac,
12 000 unités/an temps pour passer à 100 000/an après cinq ans ; la Golf 7 d’abord, puis la Seat Ibiza, la Skoda Octavia et enfin la Volkswagen Caddy.

Constructeurs automobiles : arnaqueurs ou boucs émissaires

Les questions qui agitent en ce moment les esprits sont : est-ce un réel investissement et le démarrage d’une activité industrielle que s’apprête à mettre en route le nouveau partenaire, ou serait-ce une simple manœuvre visant à doper ses parts de marché en Algérie, manière de compenser, un tant soit peu, les grosses pertes consécutives au scandale des moteurs Diesel de l’automne 2015 ayant entraîné une chute sensible des ventes, des rappels ainsi que des dégraissements de personnels un peu partout dans le monde, particulièrement en Allemagne ? Notre source et nombre de spécialistes interrogés s’accordent à affirmer qu’au même titre que Renault, Volkswagen progresse suivant des objectifs stratégiques clairs et conformes à la politique économique du pays.

«Les Allemands, réputés pour être des anti-délocalisation, auraient-ils soudainement changé et cédé au charme algérien ? Nul besoin de rappeler que le géant Volkswagen dispose d’à peine trois usines hors d’Allemagne ; au Mexique qui fabrique la Beettle, en Espagne pour la Polo et en Chine, ce méga marché. A part ces trois filiales, toutes les usines de Volkswagen sont basées en Allemagne».

C’est-à-dire que nos gouvernants ont tendance à prendre leurs rêves pour des réalités et ils ne sont, décidément, pas près d’en sortir. En témoigne : lors de leur visite à Annaba (début mars 2017) MM. Sellal et Bouchouareb, ex-Premier ministre et ex-ministre de l’Industrie, se réjouissant des «avancées» notables à l’actif de l’industrie automobile nationale, avaient promis un avenir radieux pour les produits plats du complexe El Hadjar après les centaines de millions de dollars engloutis dans de prétendues opérations de réhabilitation/modernisation des installations névralgiques dont les laminoirs, à chaud et à froid (LAC et LAF).

Quelques semaines après, c’était au tour du Président du conseil d’administration (PCA) de Sider, Maamar Habache de s’enorgueillir : «Une fois finalisé, le plan de rénovation du complexe devrait permettre à El Hadjar de créer de nouveaux emplois, de réduire la facture des importations sidérurgiques et de participer, de manière très significative, à l’intégration de notre industrie automobile». Autrement dit, fournir de l’acier automobile ou les tôles HLE aux constructeurs présents en Algérie, les leaders européens Renault et Volkswagen en priorité.

De la dérision ! «Il faut savoir qu’en Europe, fief de l’industrie automobile, il n’existe que quelques usines qui font ce type de tôle. En la matière, les fournisseurs de Renault sont au nombre de trois : l’allemand Thyssen, l’italien Ilva et enfin ArcelorMittal. Le processus de leur homologation ayant été obtenu au prix de longues années de procédures onéreuses avant d’aboutir», nous a-t-on indiqué. Ce qui explique, en partie, la démarche ciblée de l’ex-partenaire privilégié de l’Algérie, ArcelorMittal.

Ce colosse redoutable des aciers automobile était loin d’ignorer que le seul et unique investissement — acquisition d’un nouveau laminoir pour quelque 56 millions de dollars — concrétisé en environ trois lustres de présence sur le site d’El Hadjar devait lui rapporter gros, très gros : sous son règne, les bobines d’El Hadjar d’où s’obtient la tôle fine avaient une place de choix sur le marché international de la sous-traitance automobile.

Mieux, fabriquées à des coûts les plus bas au monde, ces bobines de premier choix étaient souvent déclarées déclassées, donc de basse valeur marchande. Et bien qu’il ait pris connaissance, avant même les ministères concernés, des ambitions «industrielles» dans l’automobile, officiellement affichées en 2012, Lakshmi Mittal préférera se séparer de son laminoir et de toute sa filiale algérienne car persuadé que ces ambitions étaient un simple mirage.

Le King de l’acier, n’a, par contre, pas lésiné sur les moyens, ni mis du temps avant de décider, la même période (2012), de la réalisation, en joint-venture avec le groupe sidérurgique Hunan Valin, son partenaire en Chine, d’une usine (Vama) spécialisée dans la fabrication sur place de l’Usibor, acier fortement prisé par l’industrie automobile de luxe, nous apprenaient, lors d’une entrevue début mai dernier, Noureddine Amouri, SG du syndicat d’entreprise Sider El Hadjar et Noureddine Bahi, syndicaliste et cadre exerçant à l’Aciérie électrique (ACE).

Quelques années plus tard, ajoutent-ils, Lakshmi s’associera à son compatriote, le groupe public indien SAIL, pour la réalisation d’une autre usine ultra sophistiquée pour la production de l’acier embouti, exclusivement dédié aux sous-traitants et aux fabricants de moteurs et pièces détachées pour automobile.

Un marché local de pièces détachées : une utopie ?

C’est justement cette dernière filière (pièces détachées) que la nouvelle équipe gouvernementale projette de lancer en Algérie : «Nous avons décidé de réorienter la stratégie engagée par le gouvernement pour développer l’industrie automobile à travers des mesures concrètes : faire appel à des équipementiers mondiaux sérieux et compétents pour lancer à court terme de petites et moyennes entreprises de production de pièces détachées….

Nous avons dit aux concessionnaires : l’Etat vous a accordé des avantages, mais vous n’avez pas respecté vos engagements. Nous devons encadrer le secteur et l’encourager pour ramener des marques au label sérieux», insistait le ministre Mahdjoub Bedda. Or, d’après les spécialistes du domaine, il s’agit d’une autre ambition, pour le moment, hors de portée du pays. Leurs arguments ? «Malgré l’étendue de son réseau, le groupe Renault, qui est indirectement visé par les propos du ministre, compte deux seules usines de production de moteurs dans le monde ; en France et en Espagne.

Aussi, fabriquer localement, à court terme, des pièces détachées suivant les normes européennes est quasi impossible. Aussi, les processus d’homologation et de délocalisation, aux coûts prohibitifs, sont très lents et excessivement complexes», soutiennent-ils. Et de renchérir : «L’exemple du groupe turc Kirpart, fabricant de pièces détachées pour le compte de Renault et Volkswagen, en Turquie, est édifiant. Les négociations et procédures s’y rapportant ont duré bien des années.

La Turquie où, en plus de Renault et Hyundai, sont présents Toyota, Ford, Fiat, Honda..., mais pas une seule grande marque de pneumatique, à l’image du numéro 1 mondial, le français Michelin qui dispose de plus de 60 sites industriels à travers une vingtaine de pays, ne s’y est pas, à ce jour, implantée alors que dans ce même pays se fabriquent près de 1,5 million de voitures/an et où les exportations en la matière pèsent plus du cinquième du volume global des exportations.»

Et de s’interroger, avec ironie : «Que représentent les 150 000 de Renault ou les 100 000 attendues de Volkswagen en Algérie qui plus est se distingue par les distorsions bureaucratiques et l’instabilité juridique et institutionnelle qui ne cessent de polluer le climat des affaires, facteurs fortement dissuasifs pour les équipementiers et sous-traitants mondiaux sérieux et compétents que le ministre cherche à faire venir ?» En somme, tranchent à l’unanimité nos différentes sources, pour l’Algérie le train serait passé. La voiture «Made in bladi» avec le parrainage de Renault, Volkswagen ou d’autres est un mythe auquel semblent s’attacher nos dirigeants. Surtout que pour Renault, par exemple, entre marché d’investissement et de production au Maroc et marché de ventes et de distribution, le choix est déjà fait depuis bien longtemps.

Avant d’obtenir du constructeur des investissements de plus de 1,1 milliard d’euros et la mise sur le marché du travail de 36 000 emplois, entre directs et indirects, le voisin de l’Ouest, assisté par son partenaire Renault, devait, au préalable, déployer des campagnes d’information et de sensibilisation spectaculaires sur tout le territoire français ainsi qu’ailleurs, en Europe, la finalité étant de convaincre les équipementiers-sous-traitants de la portée et des enjeux du projet : l’usine en zone franche de Tanger constitue pour la marque française un site de production tout aussi hautement stratégique que celui installé par l’américain Ford au Nord du Mexique, sous la forme dite «Maquiladora».

Ces deux leaders mondiaux, à l’instar de leurs semblables asiatiques (chinois et indiens), précisent nos sources, utilisent une stratégie combinée de redéploiement et d’accords de production tenant essentiellement compte de l’intérêt que constitue la proximité de la frontière, c’est-à-dire l’«intensité capitalistique» déterminante lorsqu’un constructeur décide de s’implanter dans une région ou un pays.

Pour le nôtre, le chemin à faire avant d’atteindre la ligne d’arrivée serait long et laborieux, estime l’économiste-politologue allemand, le Pr Hartmut Elsenhans. Se doter de ses propre industries de production et tissu de sous-traitance aurait été possible, à ses yeux, eu égard à la dynamique du marché interne et le potentiel extensible qu’il offre. Mais, «faudrait-il encore que toutes les conditions économiques requises par les constructeurs et leur interminables réseaux de sous-traitants soient réunies.
La liste est connue et converge à procurer le meilleur taux de profit, seul stimulant in fine de l’implantation d’une entreprise où que ce soit», nous expliquait-il dans un précédent entretien.
Outre les exemptions fiscales et les concessions douanières, cette liste, détaillera le Pr Elsenhans, «comporte notamment l’amortissement accéléré, les bonifications d’intérêt, la fourniture d’infrastructures publiques, la liberté de s’implanter n’importe où avec le pourcentage souhaité de contrôle du capital, l’abolition des ‘‘Trade-Related Investment Measures’’ et des autorisations préalables pour s’implanter, le libre transfert des profits et des devises, la libéralisation de la réglementation sur les acquisitions.» Tout cela, admet ce spécialiste de l’Algérie et des économies rentières, pourrait, certes, entraîner des coûts financiers pour le pays hôte, mais ce serait le prix à payer par l’Algérie pour être en mesure de jouer un rôle dans le concert productif d’un monde globalisé.

http://elwatan.com/economie/jeux-et-enj ... 90_111.php

[camron29]

Ah le secteur privé qui a eu la confiance de l'état et a bénéficié de tous les privilèges possibles pour un rendement dit "Très insuffisant" Nos honnêtes citoyens entreprenant savent prendre mais rendre l'investissement productif pour tous Koul w Wakel ne fait pas partie de leur vocabulaire Et après, c'est l'état qui se fait pointer du doigts

Le seul blâme que je peux attribuer à l'état est de ne pas renforcer le contrôle et mettre un plafond pour la vente des biens. Tout le monde vende leur bien avec le prix qu'il le souhaite, càd x10

Vaut mieux que j'achète une propriété en Europe ou bien en Amérique que d'acheter en Algérie, c'est plus rentable, plus confortable et moins coûteux. Rahi likoum Ya smasria, zadmine bla taille w yedou bel chkara.

[geronimo]

L’Ambassadeur de France en Algérie s’explique sur l’usine Renault
Le nouvel Ambassadeur de France en Algérie Xavier Driencourt, qui était à la tête de l’Ambassade de France en Algérie entre 2008 et 2012 et qui revient cette année au même poste à sa demande, s’est expliqué ce vendredi, dans un entretien avec notre confrère Algérie- Focus qui s‘interrogeait sur la politique de deux poids deux mesures de la France dans ses relations économiques plus favorables au Maroc notamment dans le cas de l’industrie automobile.

Ainsi à la question du journaliste qui lui faisait remarquer que la France parle« d’accompagnement de l’Algérie dans sa transition économique par des entreprises françaises, pourtant, les Algériens ont toujours le sentiment que les accords signés avec le Maroc sont meilleurs que ceux signés avec l’Algérie, le cas de l’usine Renault est particulièrement révélateur de cet état d’esprit ».

Le diplomate français a répondu qu’ « il peut y avoir une part de vérité là-dedans, mais est-ce bien la réalité ? Vous évoquez le cas de l’usine Renault à Oran et celle de Tanger au Maroc en soulignant que celle d’Oran n’avait pas le même degré d’intégration et les mêmes possibilités d’exportation ».
http://maroc-leaks.com/lambassadeur-de- ... e-renault/

[camron29]

Bon, laissez les gens ramener les voitures moins de 3 ans depuis l’Europe temporairement le temps que vous (l'état) réglait le problème avec les clowns qui vous ont promis de l'emploi à vos citoyens et pompés votre argent pour leur bénéfices !

[geronimo]

Bon, laissez les gens ramener les voitures moins de 3 ans depuis l’Europe temporairement le temps que vous (l'état) réglait le problème avec les clowns qui vous ont promis de l'emploi à vos citoyens et pompés votre argent pour leur bénéfices !

C'est la meilleure solution mais Déjà propose l'année passer mais refuser par l'APN je crois

[camron29]

Ils n'ont pas le choix, déjà le marché des voitures d'occas sont en ébullition en prix, idem pour les voitures neuves Tous cela à cause de l’égoïsme de certains "ma yachab3och" L'option d'importer temporairement de moins 3 ans est la plus approprié afin de prendre des mesures sans précipices par l'état. De toute façon, l'état ne paiera pas la différence de ses surcoût de sa poche comme la faisait auparavant Tout ça, c'est à cause de manque de volonté et de contrôle sur le terrain et cela dans tous les secteurs

[geronimo]

Ils n'ont pas le choix, déjà le marché des voitures d'occas sont en ébullition en prix, idem pour les voitures neuves Tous cela à cause de l’égoïsme de certains "ma yachab3och" L'option d'importer temporairement de moins 3 ans est la plus approprié afin de prendre des mesures sans précipices par l'état. De toute façon, l'état ne paiera pas la différence de ses surcoût de sa poche comme la faisait auparavant Tout ça, c'est à cause de manque de volonté et de contrôle sur le terrain et cela dans tous les secteurs

Il faut que cette solution droit être au profit des particuliers non aux concessionnaires si non rebelote on gonfle les factures d'achats et c'est l'acheteur qui pays

[camron29]

Il y a 20 ans de cela, cette option était utilisé que par les particuliers. Si ton père était un moujahid, tu avais une licence qui te permettait d'avoir une exonération d’impôt à 100% sinon tu paies les impôts comme tout le monde. Je connaissais des gens qui achetait cette licence de chez moujahidine et coûté dans ce temps 150000 DA. En résumé, le concessionnaire n'a pas sa place dans cette option !

[geronimo]

Il y a 20 ans de cela, cette option était utilisé que par les particuliers. Si ton père était un moujahid, tu avais une licence qui te permettait d'avoir une exonération d’impôt à 100% sinon tu paies les impôts comme tout le monde. Je connaissais des gens qui achetait cette licence de chez moujahidine et coûté dans ce temps 150000 DA. En résumé, le concessionnaire n'a pas sa place dans cette option !

D'apres les derniere rumeur ou radio trotoire,cette opération sera confier a des concessionnaires pour ramener des véhicules moins de trois ans pour la licence de Moudjahidines c'est pour exonération des frais de douanes, ceci etant dits même les marches de voiture seront réglementer,et ils j'aura des garages qui peuvent vendre des voitures d'occasions mais avec une certaines garantie