Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

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sepof

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Message par sepof »

Tu ne sais clairement pas de quoi tu parles ... Va voir ailleurs si on y est. Tu veux parler du Maroc, il y a un topic dédié.
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tahiadidou
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Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par tahiadidou »

Tres bien, cela m'évitera de répondre au jeune voisin :)

samir_reghaia
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Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par samir_reghaia »

Je me rends compte (avec peu de stupeur) que dès qu'on parle du Maroc les esprits s'échauffent. Il faut rester objectif et garder la tête froide.
Je ne m'attarderais pas sur les remarques relatives au réseau routier, il y un topic pour ça.

En ce qui concerne le transport maritime, les ports algériens perdent effectivement des milliards à cause des surcouts liés à leur congestion:
3 - Conséquences de ce retard:
la destination Algérie coûte très cher


L’incidence de l’infrastructure obsolète pèse lourdement sur l’économie du pays, auquel s’ajoutent des équipements d’exploitation inadaptés, expliquant ainsi la faiblesse des rendements, les longs séjours des navires à quai, les attentes prolongées sur rade, les goulots d’étranglement très contraignants et surtout, très chers. Effectivement, ces faiblesses dans les chaînes logistiques font du transport de marchandises vers l’Algérie l’un des plus coûteux du bassin méditerranéen.

Les armateurs fixent leurs tarifs non seulement en fonction des conditions du port de destination, mais également en tenant compte des risques de séjour prolongé de leur bateau. Il en est de même pour les assurances. À cela s’ajoutent les pénalités comme celles de surestaries, alourdissant ainsi la facture du transport que payera en dernier ressort le consommateur. De ce fait, le transport d’un conteneur de 20 pieds (cotation Bord /Bord) de Marseille-Alger coûte 1100 euros, le même tarif que celui appliqué pour Marseille-Tunis, pourtant sur une distance plus longue.

Depuis des décennies, les surestaries1 constituent des pertes sèches récurrentes pour l’économie algérienne, de surcroît en devises, tandis qu’elles sont perçues comme une fatalité. Les surestaries sont une pénalité payée à l’armateur parce que le navire (ou le conteneur) loué pour un temps déterminé (appelé starie) n’a pas respecté les délais convenus dans le contrat passé entre le destinataire algérien et l’expéditeur de la marchandise. Au seul port d’Alger, on enregistre quotidiennement entre 25 et 30 navires en rade, avec des pics qui peuvent atteindre les 45. À contrario, lorsque le navire est libéré plus tôt que le temps convenu, le réceptionnaire algérien peut recevoir une prime qu’on appelle dispach money. Cette règle semble être totalement ignorée par les importateurs et exportateurs algériens et également par les administrations en charge du commerce extérieur du pays.

Dans la valeur d’un produit acheté de l’étranger, la part de son transport obéit à des règles de calculs qui ont permis à des organismes spécialisés de l’ONU d’établir un classement dans lequel il apparaît que les pays développés, qui contrôlent parfaitement leur commerce extérieur, notamment par une meilleure maîtrise de la chaîne logistique, le taux d’acheminement en porte-à-porte est de 5%; la moyenne mondiale étant de 15 à 16%. En raison des surestaries et du manque à gagner au niveau des différents éléments de la chaîne de transport en Algérie, la valeur de l’acheminement atteint, d’après les estimations de K. Khelifa2, des proportions qui dépassent dans certains cas 30% et avec des pertes estimées à 3,2 milliards USD par an. Alors même que les ports peuvent être générateurs de valeur ajoutée et de richesse, ils sont dans le cas algérien une source importante de pertes financières.
Un article de recherche publié dans une revue spécialisée (Journal of Mediterranean Geography)... je crois que c'est fiable comme source. :avo:
https://mediterranee.revues.org/5410
Les grands changements ne viennent que d'en bas.

sepof

Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par sepof »

Absolument pas, on ne fait que rétablir certaines réalités. Le Maroc est évoqué car certains petits trolls marocains s'amusent à parler de leur pays dans des topics qui concernent l'Algérie.

A chaque fois que je lirai une connerie sur les topics concernant l'Algérie, je dirai ce que j'ai à dire, peu importe la nationalité de celui qui écrit.
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tahiadidou
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Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par tahiadidou »

samir_reghaia a écrit :Je me rends compte (avec peu de stupeur) que dès qu'on parle du Maroc les esprits s'échauffent. Il faut rester objectif et garder la tête froide.
Je ne m'attarderais pas sur les remarques relatives au réseau routier, il y un topic pour ça.

En ce qui concerne le transport maritime, les ports algériens perdent effectivement des milliards à cause des surcouts liés à leur congestion:
3 - Conséquences de ce retard:
la destination Algérie coûte très cher


L’incidence de l’infrastructure obsolète pèse lourdement sur l’économie du pays, auquel s’ajoutent des équipements d’exploitation inadaptés, expliquant ainsi la faiblesse des rendements, les longs séjours des navires à quai, les attentes prolongées sur rade, les goulots d’étranglement très contraignants et surtout, très chers. Effectivement, ces faiblesses dans les chaînes logistiques font du transport de marchandises vers l’Algérie l’un des plus coûteux du bassin méditerranéen.

Les armateurs fixent leurs tarifs non seulement en fonction des conditions du port de destination, mais également en tenant compte des risques de séjour prolongé de leur bateau. Il en est de même pour les assurances. À cela s’ajoutent les pénalités comme celles de surestaries, alourdissant ainsi la facture du transport que payera en dernier ressort le consommateur. De ce fait, le transport d’un conteneur de 20 pieds (cotation Bord /Bord) de Marseille-Alger coûte 1100 euros, le même tarif que celui appliqué pour Marseille-Tunis, pourtant sur une distance plus longue.

Depuis des décennies, les surestaries1 constituent des pertes sèches récurrentes pour l’économie algérienne, de surcroît en devises, tandis qu’elles sont perçues comme une fatalité. Les surestaries sont une pénalité payée à l’armateur parce que le navire (ou le conteneur) loué pour un temps déterminé (appelé starie) n’a pas respecté les délais convenus dans le contrat passé entre le destinataire algérien et l’expéditeur de la marchandise. Au seul port d’Alger, on enregistre quotidiennement entre 25 et 30 navires en rade, avec des pics qui peuvent atteindre les 45. À contrario, lorsque le navire est libéré plus tôt que le temps convenu, le réceptionnaire algérien peut recevoir une prime qu’on appelle dispach money. Cette règle semble être totalement ignorée par les importateurs et exportateurs algériens et également par les administrations en charge du commerce extérieur du pays.

Dans la valeur d’un produit acheté de l’étranger, la part de son transport obéit à des règles de calculs qui ont permis à des organismes spécialisés de l’ONU d’établir un classement dans lequel il apparaît que les pays développés, qui contrôlent parfaitement leur commerce extérieur, notamment par une meilleure maîtrise de la chaîne logistique, le taux d’acheminement en porte-à-porte est de 5%; la moyenne mondiale étant de 15 à 16%. En raison des surestaries et du manque à gagner au niveau des différents éléments de la chaîne de transport en Algérie, la valeur de l’acheminement atteint, d’après les estimations de K. Khelifa2, des proportions qui dépassent dans certains cas 30% et avec des pertes estimées à 3,2 milliards USD par an. Alors même que les ports peuvent être générateurs de valeur ajoutée et de richesse, ils sont dans le cas algérien une source importante de pertes financières.
Un article de recherche publié dans une revue spécialisée (Journal of Mediterranean Geography)... je crois que c'est fiable comme source. :avo:
https://mediterranee.revues.org/5410
Article intéressant mais les estimations, les memes que j'ai deja vu ailleurs par le sieur Kamel Khelifa, que je ne connais pas, dans un article de journal (Liberté je crois?), concernaient toute la logistique d'acheminement (the whole logistics chain) dont les séjours en rade et quai ne représentent qu'un aspect et non un tout.
Ton commentaire initial
surtout que ca nous coute des milliards de dollars/an de faire attendre les bateaux au large de nos ports sous-dimensionnés
n'est bonnement pas correct, bien que les attentes et délais contribuent aux pertes que tu mentionnes. Désolé d'être pedant mais lorsqu'on discute de chiffres il vaut mieux être précis car cela prête a confusion.

samir_reghaia
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Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par samir_reghaia »

sepof a écrit :Absolument pas, on ne fait que rétablir certaines réalités. Le Maroc est évoqué car certains petits trolls marocains s'amusent à parler de leur pays dans des topics qui concernent l'Algérie.

A chaque fois que je lirai une connerie sur les topics concernant l'Algérie, je dirai ce que j'ai à dire, peu importe la nationalité de celui qui écrit.
@Sepof: Modère ton langage STP. Je ne raconte pas de "connerie". J'argumente mes propos (qui restent toujours corrects) et je donne des sources, qui peuvent êtres logiquement discutées par la suite. Il faut savoir respecter les règles de courtoisie dans un forum de discussion. :avo:
Les grands changements ne viennent que d'en bas.

sepof

Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par sepof »

samir_reghaia a écrit :
sepof a écrit :Absolument pas, on ne fait que rétablir certaines réalités. Le Maroc est évoqué car certains petits trolls marocains s'amusent à parler de leur pays dans des topics qui concernent l'Algérie.

A chaque fois que je lirai une connerie sur les topics concernant l'Algérie, je dirai ce que j'ai à dire, peu importe la nationalité de celui qui écrit.
@Sepof: Modère ton langage STP. Je ne raconte pas de "connerie". J'argumente mes propos (qui restent toujours corrects) et je donne des sources, qui peuvent êtres logiquement discutées par la suite. Il faut savoir respecter les règles de courtoisie dans un forum de discussion. :avo:
Si tu avais compris mes propos, tu saurais que je ne m'adresse pas à toi l'ami. Chez moi, on est pas courtois avec ceux qui ne le sont pas. Revenons au sujet.

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Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par Sifax »

OGB : Le Port d’El Hamdania sera très attractif
14 (Par Noreddine Izouaouen, 14 MARS 2016)

Alors qu'une compétition bat son plein dans la région pour attirer les activités maritimes du géant asiatique, le port d’El Hamdania, près de la ville de Cherchell devrait permettre à l'Algérie de drainer davantage de trafic chinois, a indiqué le rapport de Oxford Business Group (B).

Le port de Cherchell, explique l’OGB, a le potentiel d'altérer de manière significative les flux du commerce maritime dans l'ouest de la Méditerranée, alors que « les ports régionaux, dont Valence, Algésiras et Barcelone en Espagne, et Gioia Tauro en Italie, concourent pour devenir la plaque tournante chinoise de l'ouest de la Méditerranée ».

China Ocean Shipping Company (Cosco), une des compagnies maritimes chinoises les plus importantes, vise actuellement des ports de l'ouest de la Méditerranée à savoir celui d’El Hamdania, afin de renforcer son rôle dans la région, explique-t-on. D’ailleurs, rappelle le rapport, en 2009, l'entreprise a remporté une concession d'une durée de 35 ans pour exploiter deux terminaux à conteneurs dans le port de Pirée en Grèce, qui est devenu sa plaque tournante régionale pour l'est méditerranéen. Cosco est actuellement en train de fusionner avec un géant maritime public chinois, la China Shipping Company. Avec un tel rapprochement, les deux entreprises formeront la quatrième compagnie maritime la plus importante au monde, contrôlant environ 8% du trafic maritime mondial.

« Les autorités du port de Valence, en particulier, vont probablement suivre de très près le mégaprojet algérien », indique-t-on. En effet, avec le nouveau projet, estime l’OGB, les flux de transbordement actuels pourraient dévier vers le sud et d’importants investissements étrangers, qui auraient sinon été destinés à la côte nord de la Méditerranée, pourraient être perdus.

Le rapport explique que le volume significatif de cargaisons en vrac destinées à terme à l'Algérie font une première escale au port de Valence, qui gère aujourd'hui environ 4,5m d'EVP par an, où elles sont divisées en chargements plus petits pour la suite du transport. Avec de nouvelles installations, une grande partie du dégroupage pourrait ainsi être directement gérée par le nouveau port algérien.

L’Algérie avait annoncé son projet de développer un port maritime de plusieurs milliards de dollars à El Hamdania, près de la ville de Cherchell, soit un des plus importants projets d'infrastructure depuis son indépendance. L'installation portuaire de 3,3 milliards de dollars s'étendra sur 2000 ha et sera située à moins de 100 km de la capitale, Alger. Elle devrait plus que tripler la capacité de manutention de fret actuelle de la nation, pour atteindre les 35 millions de tonnes par an. Aujourd'hui, les ports existants d'Alger et de Ténès ont une capacité combinée de 10,5 millions de tonnes par an.
L'EcoNews 14 Mars 2016
ça intéresserait peut être notre ami Youma.

L'Algérie perd aussi de l'argent dans les ports espagnoles.
Le rapport explique que le volume significatif de cargaisons en vrac destinées à terme à l'Algérie font une première escale au port de Valence, qui gère aujourd'hui environ 4,5m d'EVP par an, où elles sont divisées en chargements plus petits pour la suite du transport. Avec de nouvelles installations, une grande partie du dégroupage pourrait ainsi être directement gérée par le nouveau port algérien.

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Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par Sifax »

Les longs stationnements des navires étrangers coûtent à l’Algérie 4 milliards de dollars (Par Lila Ghali | 16/03/2016)

C’est à l’Etat de donner l’exemple en rationalisant notamment ses dépenses et en rappelant à l’ordre ses secteurs les plus budgétivores utilisant une main d’œuvre importante, a déclaré, mercredi, le vice-président du Conseil national économique et social (CNES), Mustapha Mekideche.

Pour lui, l’assèchement notable de la manne tirée de la vente des hydrocarbures incite à une sévère rigueur économique et à une lutte implacable contre le gaspillage.

Le représentant du CNES, qui intervenait sur les ondes de la radio nationale, a confié que l’amélioration du management public, la révision des « normes d’effectifs » dans les administrations publiques et l’introduction d’une « modération salariale » seront les thèmes à débattre à l’occasion de la prochaine Tripartite.

Par la même occasion, Mustapha Mekideche n’a pas manqué de dénoncer la persistance de certaines situations permettant à des étrangers et des nationaux de capter de grosses sources de devises, en citant l’exemple du préfinancement des importations qui fait que l’ « Algérie est l’un des rares pays au monde à payer ses importations avant qu’elles n’arrivent au port ».

Dans le même sillage, il a abordé le phénomène latent des longs stationnements des navires étrangers dans les ports avant le déchargement de leurs marchandises (surestaries), obligeant à s’acquitter en leur faveur de fortes taxes et l’absence d’un pavillon maritime national. Cela est à l’origine d’une perte annuelle de quelque 4 milliards de dollars au profit d’armateurs étrangers, selon Mekideche.

Comme il évoque également le « mauvais exemple » des importations massives d’automobiles, pour quelque 10 milliards de dollars, qui ne génèrent « ni une économie de sous-traitance, ni un sérieux réseau de maintenance »

Le vice-président du CNES a mis l’accent sur la nécessité de fermer les »robinets de la rente » avant d’appeler à libérer et à encourager les initiatives et à s’appuyer fortement sur les économies de substitution en s’inspirant de l’exemple économique de l’ »industrie industrialisante » des années 70.
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yayoune
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samir_reghaia
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Re: Transport Maritime [Flotte et Infrastructures]

Message par samir_reghaia »

BouDjema Talai instruit les ports d’agir en conséquence
Exportations hors hydrocarbures : gagner en temps et réduire les coûts



Le volume des importations hors hydrocarbures transitant par les ports a été évalué à 42 millions de tonnes en 2015 alors que les exportations n’ont pas dépassé les 5 millions de tonnes.

Le ministre des Transports, Boudjema Talaï, veut mettre son secteur sur les rails de l’après-pétrole. Il vient d’instruire tous les démembrements de son département pour qu’ils réorientent leurs différentes stratégies vers les exportations hors hydrocarbures. Il est parti d’un constat peu reluisant, établi en 2015, qui porte le volume des importations hors hydrocarbures transitant par les ports à 42 millions de tonnes alors que les exportations ne dépassent pas les 5 millions de tonnes. Le différentiel est énorme. “Plus de 90% des tonnages qui transitent par nos dix ports sont des importations”, relève-t-il. Il est grand temps, affirme M. Talaï, de renverser la vapeur ou, du moins, arriver à un équilibre entre les quantités de marchandises qui entrent et sortent via les infrastructures portuaires du pays. La promotion des exportations hors hydrocarbures exige, selon lui, une parfaite organisation de ces structures et des autres intervenants dans l’acte d’exporter.
“Si pour l’import beaucoup de facilitations, telles que le couloir vert, sont accordées, rien n’est fait, en revanche, à l’export”, constate M. Talaï qui appelle à une meilleure concertation entre toutes les unités impliquées dont les douanes, la DGSN, les entreprises portuaires, les ministères du Commerce et des Finances... L’objectif recherché est de réduire de moitié et l’attente des opérateurs et les coûts liés à ces échanges, indique-t-il, à travers la mise en place de guichets uniques dans toutes les enceintes portuaires. Ces guichets seront installés avec une société mixte algéro-émiratie qui sera créée prochainement. Le ministre cite également le coût du transport qu’il qualifie de “désastre” que vit son secteur. Le transport maritime a coûté en 10 mois la somme de 3,4 milliards de dollars. “Nous avions 78 navires auparavant et l’on se retrouve aujourd’hui avec 6 seulement”, déplore-t-il. Le montant de la logistique reste aussi exorbitant et freine la compétitivité du produit national, quand bien même celui-ci est de bonne qualité et présenté avec un beau conditionnement. Or, ce chiffre ne devrait pas dépasser 15% du prix du produit, tel que le recommandent les normes internationales requises. Pis, d’autres pays exonèrent de taxes et subventionnent carrément les produits destinés à l’exportation.

Produits agricoles, un atout
Cependant, l’on s’interroge sur les capacités du pays à fabriquer des produits exportables à part le pétrole et le gaz. En réponse à cette question, Boudjema Talaï évoque les produits agricoles qui peuvent aisément, souligne-t-il, se frayer un chemin parmi ceux de la concurrence. “Les produits issus de l’agriculture sont compétitifs d’autant plus que l’eau et l’énergie utilisées par l’agriculteur sont à bon prix car subventionnées par l’État”, précise-t-il au cours d’une journée d’étude consacrée aux exportations hors hydrocarbures, organisée jeudi au siège du groupe Sider.
Ce sont des produits qui peuvent être placés facilement sur les marchés des pays européens et arabes. Insistant sur la nécessité d’équilibrer les volumes réalisés à l’export avec ceux de
l’import, M. Talaï prévient les dirigeants des entreprises portuaires qu’il ajoutera aux contrats de performances auxquels elles sont soumises un élément variable, à savoir, le tonnage à l’export. “Plus vous faites du tonnage, mieux on vous paye”, lance-t-il à l’adresse de ces responsables. Dans les trois années à venir, il faut atteindre, demande-t-il, 20 millions de tonnes de marchandises importées qui passent par les ports et 20 millions de tonnes dédiées à l’exportation. Pour cela, toutes les structures doivent s’impliquer pleinement en investissant en dehors des enceintes portuaires.
L’idée, c’est de créer de nouveaux ports secs qui désengorgeront davantage les ports maritimes. D’autres mesures sont également prises par la tutelle notamment le contrôle des produits agricoles sur place, c’est-à-dire sur les lieux de production. Un texte de loi est actuellement en préparation, annonce le ministre. Ces infrastructures portuaires doivent se préparer dès maintenant à se conformer à la disposition qui dit qu’à compter du mois de juillet prochain, toute marchandise doit faire l’objet d’un dosage avant l’embarquement.
M. Talaï exhorte aussi les entreprises portuaires à reconfigurer la composante de leur conseil d’administration en incluant des experts, des opérateurs économiques… Il leur conseille d’ouvrir les ports à l’activité touristique. “Il faut ériger des gares maritimes modernes afin d’organiser, entre autres, des croisières…”, suggère-t-il. À ce propos, le ministère est en train de faire maturer une idée d’un projet de croisière avec des Italiens, nommée “croisière du cœur”, au profit des étrangers nés en Algérie qui souhaiteraient revenir dans leur ville ou région natale.


Badreddine K.
http://www.liberte-algerie.com/actualit ... uts-244619
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