Rafale

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Pas mal le camo





Source: portail-aviation.blogspot.fr

[Amine Ind]

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Rafale VS F-35, La furtivité : Comment et pourquoi faire ?
Cet article est basé sur une intervention d’un célèbre ingénieur français intervenu sur un forum indien, fil de discussion que vous pouvez librement consulter ici http://www.indiandefence.com/forums/u-s ... afale.html (en anglais seulement).



Ce document, très technique de premier abord, tend à prouver que les F35 et Rafale sont très proches dans leur cahier des charges. Tous deux sont des avions polyvalent, dont le but est de pouvoir frapper loin, et en toute discrétion. Mais les doctrines d’emploi diffèrent largement. Là où l’avion américain tentera d’user de sa furtivité (qui n’est pas au top, vous le découvrirez plus bas), le Rafale utilisera les masques du terrain pour se rapprocher de sa cible. Dans une mission de destruction d’un objectif stratégique, le Rafale peut clairement tirer son épingle du jeu. Si la furtivité du F-35 est toute relative, aucun radar ennemi n’est encore capable de voir ce qui se passe derrière la colline… Je vous laisse désormais découvrir ce texte, écrit par un ancien chef de projet chez Dassault Aviation et EADS, en collaboration avec Yves Pagot.


Grâce au programme MMRCA, les avantages et inconvénient du Rafale et de du Typhoon 2 ont été longuement abordés. Ces deux avions représentent la technologie la plus avancée en termes d’avions de combat en Europe. Ils sont techniquement égaux, mais répondent à différends besoins opérationnels.

L’Eurofighter 2 est un très bon avion qui correspond à son cahier des charges, mais il doit désormais évoluer vers les spécifications du Rafale. (ajout de fonctions air-sol notamment)

Pour faciliter l’exportation de l’avion, les partenaires du programme veulent faire croire que cela est facilement réalisable. Mais si tel était le cas, les français n’auraient alors pas quitté le programme européen, et auraient réussis à trouver un compromis satisfaisant.

De mon point de vue, le programme JSF F-35 et Rafale répondent à des besoins proches, avec des technologies comparables, mais avec des doctrines d’emploi différentes.

Les capacités furtives du F-35

Le F-35 présente une conception inhabituelle de sa cellule. Elle s’écarte de la plupart des règles de l’art de la furtivité passive obtenue au travers des formes de l’avion, comme le F-117A, B-A2, A-12A, YF-23A et F-22 Raptor. La furtivité passive est la première étape pour obtenir une discrétion radar dans un rapport cent fois inférieur à ce que l’on peut obtenir avec des avions classique de taille similaire, en ajoutant à cela des matériaux absorbant les ondes radar (RAM) lorsque cela est possible.

Pour étudier des formes pouvant assurer une surface équivalente radar réduite, il faut commencer par étudier les différents angles présents dans l’aspect général de l’avion.

Illustration 1

Illustration 2


Le second schéma représente une comparaison qualitative de sa capacité à échapper aux signaux radar en fonction de la bande de fréquences et de l’angle de l’avion. La couleur verte représente
une très faible SER, la jaune une faible SER, et le rouge représente une SER proche de celle que l’on peut obtenir sur des avions conventionnels récents qui ont bénéficié d’une réduction de leur signature radar.

Le design de l’avion offre sa meilleure performance de discrétion radar faces aux radar fonctionnant en bande X ou KU, puis les performances se dégradent dans les bandes S à cause de l’augmentation de la longueur d’onde. Face à un Radar fonctionnant sur la bande L, le dessin axisymétrique de la tuyère n’est plus efficace, et la longueur des bords d’entrée se trouve en mode de diffusion résonante au lieu d’une dispersion, ce qui dégrade même les performances de discrétion radar. Dans la Bande de fréquence VHF (environ 2 mètres), la cellule du F-35 est largement inefficace.

L’avion aura une capacité crédible pour faire échouer la recherche et l’acquisition des radar en bande S, l’accrochage des radar en bande X, ainsi que les autodirecteurs des missiles fonctionnant en bande X/KU/K/KA, mais seulement dans un angle de ±14.5° sous le nez de l’avion. Lorsque l’angle par rapport aux menaces radar augmente, la partie inférieure du fuselage va malheureusement produire un incroyable effet pervers, avec beaucoup de pic de résonance Radar autour de 90°, sous l’avion.

dans un angle étroit de ±14.5° sous la queue de l’avion, le design de l’avion sera éfectif contre les autodirecteurs de missiles fonctionnant en bande X/KU/K/KA, mais restera inefficace face aux engagement radar en bande X. Face à la bande S, la signature radar de la tuyère d’échappement du moteur deviendra beaucoup plus importante, jusqu’à devenir inefficace aux alentours de la bande L.

Il est clair que ces choix de conception ont été intentionnels et ne sont pas le fruit d’un accident. En concentrant l’efficacité d’une signature radar réduite dans la partie avant de l’avion, les concepteurs ont évité d’alourdir encore le développement de l’avion, et dans une moindre mesure, les coûts de fabrication de cellules entièrement furtives comme le sont celles des F-22 et Yf-23.

Il s’agit d’un optimisation acceptable si l’intention est de se protéger contre des radar et conduites de tir isolés de courte et moyenne portée, comme les batteries sol-air mobile de la catégorie des SA-6 Gainful, SA-8 Gecko, SA-9 Gaskin, Chapparel, Crotale, Roland, Sa-11 Gadfly, SA-15 Gauntlet, SA-19 Grison ou SA-22 Greyhound. Il s’agit par contre d’une optimisation complètement inadaptée pour un large éventail d’autres types de menaces qui sont en services. La conception de la discrétion radar de la cellule du F-35 pose aussi problème face à une menace sol-Air Coordonnée.

La description la plus généreuse qui pourrait être faite en parlant de la furtivité du F-35, serait de dire qu’il possède une très basse visibilité face aux radars sur un angle de 25% autour de la pointe avant de son nez, une basse visibilité sur 25% dans son secteur arrière autour de sa queue, et 50% de basse visibilité à proximité de ses angles. A cause de l’étude de son design visant à établir une très basse détectabilité Radar sous seulement certains angles, le F-35 n’est clairement pas un avion furtif à proprement parler, dans la même veine que les F-117, B-2 et F-22. Et le qualifier d’avion furtif est au mieux un quart de vérité, dont n’auront que faire les systèmes de défenses que le F-35 devra surpasser dans les futurs conflits.

Lockheed Martins déclara en 2000 que la SER du F-35 sera l’équivalent de celle d’une balle de golf, soit environs 0.0015m² à l’époque, mais qui devrait être aujourd’hui situé aux alentours de 0.005m² à cause de certaines spécifications revues à la baisse afin de réduire les coûts du programme.

Capacités furtives du Rafale

Dassault Aviation rejette l’étiquette « quatrième génération » et affirme que si le Rafale ne peut se comparer à la furtivité d’un F-35, il peut rivaliser avec efficacité à cette capacité de survivabilité pour un coût bien plus compétitif.

Pour arriver à ce but, Dassault à combiné quatre facteurs.

-Réduction de la SER sur les parties les plus réfléchissantes de l’avion
-développement de capacité de détection passive (sans utiliser ses propres moyens d’émission radar)
-Suite de guerre électronique capable de brouiller et de leurer
-un système de suivi de terrain.

Surface équivalent Radar (SER) du Rafale.

La SER minimale du Rafale, selon les ingénieurs de Dassault devrait se situer entre 0.05 et 0.1m² (quelque part entre le dixième et le vingtième de la SER frontale d’un Mirage 2000)

Saab a annoncé que le Gripen avait quant à lui 1/5ème de la SER frontale d’un F/A-18 C/D, 1/3 de celle d’un F-16C/D, et 1/2 de celle d’un Mirage 2000.
La meilleure estimation de la SER frontale du Rafale semblerait être de 0.06 m², avec une marge d’erreur de 0.02 m² maximum. C’est 10 fois plus gros qu’un F-35, ce qui veut dire que le Rafale sera détecté deux fois plus loin qu’un F-35 avec un même Radar.

Utilisation des matériaux composites.



Le titane est en bleu, le Kevlar en vert, et les matériaux composites en Orange.

Dans les faits, 75% de la structure mouillée (sa surface avec l’extérieur), et 30% de sa masse sont faits avec des matériaux composites.

En outre, la grande quantité de matériaux composites et RAM, les entrées d’air spécialement étudiées, le Rafale utilise aussi une grande partie de dessins en « dent de scie » sur l’ensemble de la cellule, y compris dans les entrées d’air. Ces dents de scie sont faits de matériaux RAM, et sont destinés à absorber et disperser les ondes radar.



Tous les chasseurs furtifs, depuis le F-117 Nighthawk ont utilisé ce système en dents de scie, dans le but de disperser les ondes Radar et de réduire la SER.

Système de suivi de terrain

Le Rafale est équipé d’un système multi sensoriel de suivi de terrain, dont le pilote peut utiliser, au choix, soit son radar pour la cartographie, soit une base de donnée numérique du terrain survolé. Le radar RBE2 peut prévenir de la présence d’obstacles, même non déclarés, et l’utilisation de la base de donnée du terrain évite les émissions radar qui pourraient révéler la présence de l’avion, lors d’une mission de pénétration la plus discrète possible.

L’avion possède aussi un altimètre radar lui permettant de voler très près de la surface lors d’un survol de la mer ou d’un terrain plat. La fusion des données est une partie du système qui permet de croiser les informations des différents capteurs avant de les envoyer vers le contrôleur de vol. Tout cela dans une rigueur extrême afin d’assurer au pilote une sécurité maximale dans un domaine critique.

Cette expérience n’a pas été acquise du jour au lendemain, et provient des enseignements tirés avec les Mirage 2000N et Mirage 2000D en service dans l’armée de l’air.

La fonction de suivi de terrain intégré avec le système de commande de vol du Rafale permet à l’avion de voler beaucoup plus près du sol que ce qu’il serait raisonnable de pouvoir faire en vol manuel. Et il le fait avec un niveau de sécurité démontré, même pas visibilité nulle. Le Rafale est conçue pour voler à une altitude de 30 mètres, sous des facteurs de charges de 5,5G de manière totalement automatisée et sécurisée.

Ce système permet également à l’équipage, même lorsqu’il vole à une altitude plus élevée, de laisse l’avion se piloter lui-même, pendant que le ou les pilotes se concentrent sur d’autres tâches de la mission. Cela permet donc de réduire considérablement le stress et la charge de travail du pilote.

Avec sa forte poussé et une faible charge alaire, le Rafale est très à l’aise pour voler au dessus de la cime des arbres. Son aérodynamisme – aile delta et canards- est idéal pour l’agilité à basse altitude et le taux de roulis, et son plan canard est judicieusement placé afin de ne pas masquer la vision vers le bas. Voler à basse altitude et sans visibilité (nuit, brouillard, nuages) devient alors une véritable option. Les menaces antiaériennes dangereuses en haute altitude ne sont alors plus un problème puisque le Rafale vole sous la couverture radar ennemie. Et les opérateurs de missiles à très courte portée à guidage optiques sont totalement impuissants face à un ennemi qu’ils ne peuvent pas voir.

D’autres systèmes de défense aérienne à courte portée peuvent être traités par la suite de guerre électronique Spectra, en les leurrant ou en les brouillant. La vitesse fait aussi partie du jeu, car le domaine de tir des missiles ennemis est considérablement restreint du fait d’une cible qui passe beaucoup plus rapidement, à vitesse transsonique, même par temps clair.

source : http://portail-aviation.blogspot.com/20 ... .html#more

[motu]

Nos FENCER disposent de ces mêmes capacités de suivi de terrain a très basse altitude ,les russes ont développé depuis longtemps les instruments qui permettent ce type de navigation en dessous de la couverture radar ennemie .

[sadral]

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Le Rafale à l’export : chiffres, espoirs et explications. 1/2



Il y a une question qui revient souvent sur internet. Pourquoi le Rafale ne se vend pas ? La question est simple mais pourtant la réponse est complexe, et doit être analysée sur plusieurs plans. Malgré tout, il faut garder à l’esprit que même sans signature, l’avion porté par le GIE Rafale (Dassault, Safran et Thales), a remporté le plus important marché de ce siècle, à savoir, la compétition MMRCA en Inde, que ce soit sur des critères techniques et financiers.
Cet article sera publié en deux parties. Avant de vous parler de la raison de la non vente du Rafale dans une prochaine publication, je vous parlerai ici des choses plus heureuses avec la présentation des prospects de l’avion français.

1) Le Qatar. C’est le pays qui pourrait signer le plus rapidement. Le choix du Qatar n’est pas officiellement arrêté, mais l’ensemble des avions modernes a effectué des campagnes d’essais au Qatar (F-15, F-18 Super Hornet, Typhoon II). Le Rafale aurait très bien supporté les conditions particulières du climat local, une chaleur qui n’aurait eu aucune incidence sur les capacités opérationnelles de l’avion français, contrairement aux autres. Les liens entre le Qatar et la France sont en outre politiquement et militairement très forts, en témoigne la participation de mirage 2000 qataris lors des opérations aériennes en Libye. Une première pour ce pays, rendu possible grâce aux français qui ont pris en charge les personnels qataris, et dont les patrouilles ont toutes été mixtes (franco-qataries) dans le souci d’une intégration correcte dans une opération menée sous des normes OTAN.

Nombre d’appareils concernés : 36
Les précédentes estimations du nombre d’appareil à commander étaient de 18 à 24. Le Qatar aurait fait le choix d’augmenter considérablement le nombre de ses avions de combat, en faisant passer son armée de l’air de 12 avions actuellement à 72 ! Cette énorme augmentation n’est pas un problème financier pour ce petit pays richissime, mais le changement du format des forces aériennes ne peut pas évoluer aussi rapidement vers une telle quantité d’appareils. Ainsi, plusieurs sources parlent de deux lots d’avion de 36 appareils dont les acquisitions seront séparées de plusieurs années.

2) L’inde. L’inde n’est plus un prospect à proprement parler, puisque la compétition MMRCA a été gagnée techniquement et financièrement. Cependant les discussions sur la mise en place de l’industrialisation locale de l’avion et du transfert de technologie est extrêmement complexe et prend du temps, comme expliqué dans cet article.

Nombre d’appareils concernés : 189 (126+63 en option)

3) Les émirats arabes unis. C’est le prospect qui aura soufflé le chaud et le froid. Tout le monde y a cru, et pourtant. Mais rien n’est encore joué. La spécificité de ce contrat est que l’émir souhaite se doter de ce qu’il y a de mieux, en faisant évoluer certaines capacités de l’avion, dont certaines nécessitent un effort important de développement. Développements qui ont un coût et, au-delà du simple prix de l’avion, sont un point d’achoppement lors des négociations. Sans compter que l’armée de l’air des EAU est une des mieux dotée du moyen orient, avec les versions les plus sophistiquées des Mirage 2000 et F-16, et n’est donc pas
Pressée.
Nombre d’appareils concernés : 60

4) Le Brésil. C’est certainement l’appel d’offre qui aura duré le plus longtemps. Le programme d’acquisition FX2 risque désormais de se transformer en FX3. Alors que tout le monde pensait que Dassault aurait signé pendant le mandat de Nicolas Sarkozy, des divergences politiques ont enterrées le dossier. Puis ce fut au tour de la condition sociale et économique difficile du pays avec les émeutes qui ont suivies d’enterrer le dossier. Pourtant il y a urgence pour la force aérienne brésilienne. Les mirage 2000 d’occasion vendus par la France seront retirés du service avant qu’un nouvel avion n’arrive en parc, en 2014. Une ultime modernisation de leurs F-5 devraient assurer la jonction. Le choix du Rafale est par contre loin d’être certain et le choix semble être fortement politique. Au niveau des enjeux industriels et économiques, la France s’est engagé à commander des transporteurs Embraer KC-390 et à fournir un transfert de technologie sans limite. La suède qui propose le Gripen a déjà créé un bureau d’étude commun au Brésil, et Boeing est devenu un partenaire de premier niveau sur le programme KC-390.
Nombre d’appareils concernés : 36 (108 très éventuellement)

5) La Malaisie. Ce pays est devenu en quelques années un client important de l’industrie militaire française. Le Rafale aurait toute ses chances. Certaines informations récentes révèlent que la Malaisie demanderait en contre partie à la France de ne pas bloquer un de ses produits d’exportation, l’huile de palme.

Nombre d’appareils concernés : 18

6) Le Koweit. Sous la protection du parapluie militaire américain le Rafale a malgré tout une chance de remporter un marché. Mais aucune information n’a filtré depuis plusieurs mois. Son concurrent le plus sérieux est le F-18 E/F Super Hornet.

Nombre d’appareils concernés : 18 (22 selon certaines estimations)

7) Le Canada. Suite à la polémique née de l'engagement du gouvernement Harper à acquérir le F-35 sans compétition, et en sous estimant délibérément le coût du programme, une compétition est en voie d'être ouverte. L'armée canadienne étant intégrée au NORAD (commandement militaire nord américain) et les pressions politiques de son voisin immédiat étant importantes, beaucoup d'observateurs pensent que le pays choisira une autre solution américaine. Néanmoins, la pression médiatique ajoutée à celle des canadiens dans un grand pays démocratique peut laisser de l'espoir à d'autres compétiteurs, tel le Rafale. L'avionneur pourrait proposer de bien meilleures compensations industrielles, et Dassault est en train de discrètement préparer le terrain en cherchant des appuis politiques.

Nombre d'appareils concernés: 65 ? Ce nombre correspond au nombre d'avions minimum en parc permettant au Canada d'assurer la police de son immense espace aérien. Il est aussi lié au prix du programme F-35, le Canada ne pouvant en acquérir plus. Nul ne sait encore de quoi sera fait l'appel d'offre: Maximum d'offre pour un prix fixe, ou un nombre fixe d'avions où le moins disant sera avantagé ?

Au total, le nombre de Rafale pouvant trouver preneur hors de l’hexagone s’élève donc à 422. Tout espoir n’est donc pas perdu pour le fleuron de l’industrie aéronautique militaire française, bien au contraire. Dans la prochaine partie de cet article à paraître prochainement, je vous expliquerai pourquoi le Rafale a échoué sur d’autres marchés, et quelles sont ses principales forces et faiblesses par rapport à la concurrence.

http://portail-aviation.blogspot.fr/201 ... rs-et.html

Le Rafale à l’exportation : échecs et explications 2/2



Après un précédent article listant les principaux prospects crédibles pour les années à venir, j’aborderai dans cet article les choses qui fâchent, à savoir, ses échecs à la vente sur des marchés déjà conclus. Et surtout, savoir pourquoi il a échoué et pouvoir répondre à l’éternelle question « pourquoi le Rafale ne se vend pas ».
Cette question ne peut pas trouver une réponse simple et générique. Il faut analyser chaque échec pour comprendre pourquoi au jour d'aujourd'hui le Rafale ne vole que sous les cocardes françaises.

2002, Corée du Sud
C’était le premier marché sérieux auquel concourrait le Rafale. Il perdit face au F-15 américain. Dassault Aviation a été tellement échaudé par l’expérience qu’il n’a même pas pris la peine de répondre au dernier appel d’offre encore en cours dans ce pays.
Le Rafale avait pour lui un gros problème, il n’était pas encore opérationnel à cette date. Bien que le Rafale F1 fut entré en service expérimental au sein de la Marine nationale qui n’en pouvait plus d’attendre après le retrait de ses déjà trop vétustes Crusader, cette version n’était pas équipée comme aurait dû l’être la version finale du Rafale, n’avait que des capacités air-air limitées, et aucune capacité multirôle. Pour couronner le tout, certains défauts techniques (réglés depuis) liés aux premiers avions de série livrés furent révélés au grand jour par un hebdomadaire spécialisé, ce qui fit perdre beaucoup de crédit à l’avionneur alors en pleine compétition sur place.
Et pourtant, le Rafale a gagné sur le fil la compétition technique. Mais de trop peu pour faire de l’ombre au champion américain et aux 37 000 Gi’s alors déployés sur place, en prévention d’une attaque de son voisin du nord. Militairement et géopolitiquement, la France ne pouvait pas faire le poids.

2007, Maroc
Au départ, les autorités marocaines avaient contactées Paris pour acheter des avions d’occasion remis à niveau à l’armée de l’air, ou des Mirage 2000 neufs, le pays n’ayant pas les moyens d’acheter un avion de dernière génération. Malheureusement, la stratégie de Dassault Aviation pour du « tout Rafale » avait pour conséquence l’arrêt programmé de la chaine de production du Mirage 2000, bien que beaucoup de clients aient exprimés le besoin pour cet avion. Mais les arguments commerciaux de Paris, ont fait mouches, et les marocains se voyaient déjà devenir le pays africain disposant de l’avion le plus moderne. Mais par la suite, le dossier fut mal géré entre les services de l’état et les industriels, avançant en ordre dispersés. Les USA profitèrent de ces maladresses et firent une offre que Rabat ne put refuser. Le fiasco politique fut total.

2012, Suisse
Tous les espoirs étaient permis sur ce dossier. La sélection finale se porta parmi trois finalistes, tous européens. Le Gripen de Saab, l’Eurofighter Typhoon II d’EADS, et le Rafale du GIE Rafale. Les évaluations des trois avions par ARMASUISSE semblent avoir filtrés ci et là, et il semble désormais acquis que le Rafale aurait la supériorité, un large soutien de la part des politiques et des militaires. En novembre 2011, tout s’effondre. Ueli Maurer, ministre de la défense de l’époque annonce alors la victoire du Gripen suédois ! Filtre alors le rapport complet de l’évaluation des trois avions et il s’avère que la conclusion est en complète contradiction avec le choix annoncé. Le Rafale arrive en tête de toutes les évaluations opérationnelles, suivi par l’Eurofighter, annoncé comme le choix le plus raisonnable si le Rafale n’est pas choisi et enfin, le Gripen est en dessous des minimas édictés par les militaires au point que même ses évolutions futures, prises en compte dans le document ne suffiraient pas à le hisser au niveau du minimum requis. Vous pouvez consulter la traduction d’une partie de ce rapport ici. La décision sera incompréhensible au point que la tête du ministre sera même demandée, et qu’il fut la risée de la presse pendant de longues semaines.
La décision fut avant tout politique. Sans rentrer dans les détails, les deux années précédentes ont vu se dérouler d’âpres combat de politique interne pour faire accepter la nécessiter d’acquérir un avion de combat, et de trouver le moyen de ficeler un budget. Hors c’est un fait, le Gripen est plus léger et monomoteur. Et ses inconvénients au niveau opérationnel sonartict devenus des avantages au niveau financier. Le plus important pour Ueli Maurer fut de consolider l’achat d’avions de combat devant les pressions politiques et démocratique et ce, quel que soit le modèle choisi.

Finalement, se sera le Gripen qui assurera la police du ciel au dessus du territoire suisse, déjouant tous les pronostics.

Le Rafale est aujourd'hui un produit totalement abouti, en service dans les forces françaises depuis 2001 dans sa version F1, et 2007 au sein de l’armée de l’air dans sa version F2. Depuis, le standard F3, complètement polyvalent est désormais de rigueur pour tous les avions. Il possède aussi le tampon « combat proven » comme disent les anglo-saxon. Envoyé pour ses premières campagnes dès 2007 en Afghanistan, il a depuis fait les campagnes de Libye, où l’avion est intervenu seul dès les premiers jours du conflit, ainsi qu’au Mali, réalisant par là même le raid le plus long de l’armée de l’air française.

Je rentrerai plus en détail dans un prochain article sur les atouts du Rafale par rapport à la concurrence. Mais clairement, il est le seul à boxer dans sa catégorie, jusqu’à l’apparition prochaine de l’Advanced Super Hornet de Boeing. Aucun autre avion aujourd’hui sur le marché ne peut proposer à ses clients un panel de missions aussi large sur un avion de cette taille, et à ce niveau de technologie. Ce n’est pas une publicité déguisée pour Dassault Aviation, mais un constat que je développerai dans une prochaine publication.

http://portail-aviation.blogspot.fr/201 ... cs-et.html

[borznayadouti]

en lisant le texte précédent j'ai l'impression que le problème est uniquement d'ordre de gestion et de stratégie de vente de l'avion; est-ce LA SEULE RAISON;
et puis qu'en est-il du contrat avec l'inde

[sadral]

Rafale-Eurofighter : le duel continue aux Emirats Arabes Unis

La visite à l’occasion du Salon aéronautique de Dubaï du Premier ministre britannique, David Cameron, n’a pas débouché sur une annonce à ce stade. De manière plus discrète, Jean-Yves Le Drian, le ministre de la Défense français rencontre aussi ses homologues sur place.



En dépit de la visite au Salon de Dubaï de David Cameron, BAE Systems n’a pas obtenu récompense visible de ses efforts pour décider les Emirats Arabes Unis d’acheter une soixantaine d’Eurofighter, l’avion de combat européen, au détriment du Rafale de Dassault. Dans les jours qui ont précédé la venue du Premier ministre britannique, la rumeur faisait état de l’annonce d’un « memorandum of understanding » (MOU) signé à l’occasion de la manifestation. A ce stade, ce sont surtout les mégacommandes de Boeing et d’Airbus qui ont occupé la scène.

« Le Royaume-Uni est toujours dans la course » pour conclure la vente d’Eurofighter, a déclaré David Carmeron, témoignant de sa confiance dans la poursuite des discussions entre Londres et Abu Dhabi, sur fonds d’accord de défense entre les deux capitales. Cité par le « Financial Times », BAE, qui fabrique l’Eurofighter en partenariat avec EADS et Finmeccanica, a déclaré que ses équipes continuent à « comprendre » les besoins du pays.

Du pain béni pour BAE

Le salon de Dubaï n’a pas encore fermé ses portes, et l’annonce d’un « MOU » est toujours possible. Après tout, si l’Eurofighter est dans la course, c’est bien à la demande des autorités émiraties il y a deux ans, lors de la précédente édition du salon de Dubaï. Très fâchées vis-à-vis de l’évolution, alors exclusive, de la négociation avec Dassault, elles avaient publié un communiqué assassin sur le manque de compétitivité de l’offre commerciale de l’avionneur français. Du pain bénis pour BAE, d’autant que l’échec - face au Rafale - en Inde a été très durement vécu.
Un «  MOU » marquerait-il pour autant une avancée significative ? Du côté français, on ne s’en émeut pas plus que cela, rappelant que ce genre d’engagement, surtout dans un pays du Golfe, n’a pas grande valeur. « Qui peut y croire ? », lâche un industriel. Surtout, rappelle-t-on, avec 60 Mirage 2000-9 modernes et qui n’ont pas usé leur potentiel, loin s’en faut, et davantage encore de F-16 eux aussi au top de la technologie, Abu Dhabi n’a pas un besoin pressant de passer à la génération suivante d’avions de combat. Au passage, Paris aura son mot à dire sur la revente des Mirage, vu qu’il s’agit d’un matériel d’armement français...

Le Drian fidèle à sa méthode

Il est donc fort probable que le duel Rafale-Eurofighter dure encore pas mal de temps dans le ciel d’Abu Dhabi. En attendant sa conclusion, Jean-Yves Le Drian, le ministre de la défense, continue ses visites dans la région, fidèle à sa méthode faite de contacts directs et de confiance avec ses homologues. C’est cette méthode qui a permis de ressouder la relation avec les Emirats et l’Arabie Saoudite en matière d’armement, marquée par deux gros contrats, dans les satellites et dans le naval respectivement. Même s’il serait malvenu de sous-estimer la concurrence britannique, une source proche des discussions estime qu’il serait très surprenant qu’Abou Dhabi casse cette dynamique bilatérale en choisissant l’Eurofighter.
A Dubaï, Jean-Yves Le Drian a également prévu de rencontrer le vice-ministre de la Défense saoudienne, le prince Salman bin Sultan. Il doit aussi faire un stop à Doha avant de rentrer à Paris. Il sera question de conforter la bonne relation entre la France et le Qatar, mais aussi d’évoquer le dossier Rafale opposé, là encore, à l’Eurofighter dans l’appel d’offres en cours pour remplacer les Mirage 2000 qataris.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... um=twitter

[sadral]

[sadral]

Camo spécial 70 ans de Normandie-Niemen

[sadral]

Le président Hollande tentera de relancer le "Rafale" au Brésil. ici viewtopic.php?f=36&t=546&p=94675#p94675

[Tortue]

Nouvelle déconfiture pour le Rafale. http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

[sadral]

Le véritable prix du Rafale, par version



Beaucoup de chiffres circulent sur la toile concernant le prix supposé du Rafale. Ils sont souvent inexacts, mal expliqués, voire complètement fantaisistes pour certains.
Il nous semblait donc important, par un bref article de remettre les choses à plat, pour qui souhaiterai réellement le savoir.
Tous les chiffres sont exprimés en euros,(et la TVA est incluse lorsque ce n’est pas spécifié) dans leur valeur de 2013. Pour établir cet article, l’auteur se sert d’un rapport du Sénat publié le 21 novembre 2013 et consultable ici.


Le coût du programme 45.9 milliards d’euros

C’est la totalité de la facture à payer par la France. A payer, car cela comprends le prix des avions qui ne sont pas encore livrés. Le programme contient donc plusieurs postes.

Le développement de l’avion et de ses systèmes d’une part. Une partie du coût du programme est masqué par l’argent également investi par les différents industriels.
L’industrialisation. C’est le coût de la mise en place de l’outil de production industrielle.

Le développement continu. Les premiers Rafale sortis de la chaîne d’assemblage de Mérignac sont fort différents de ceux qui sont en cours de production. L’arrivée de nouveaux standards, et le développement de nouvelles technologies ont été négociées entre l’état et les industriels, par la baisse du nombre d’avion livrés, afin de ne pas augmenter le coût total du programme.

La Fabrication. C’est le prix payé pour chaque avion. L’état paye chaque Rafale vendu en plusieurs versements, étalés en fonction de l’avancée de l’avion sur la chaîne de production.

Le coût de l’avion

Il est courant de lire qu’un Rafale coûte 155 millions d’euros environs. Mais ce n’est pas tout à fait vrai. Ce chiffre est en réalité une simple division du coût total du programme divisé par le nombre d’avions à produire. Il comprend donc l’ensemble des postes cité ci-dessus. Ce chiffre, au-delà d’être une réduction très simpliste du prix que coûte en moyenne un Rafale à l’état français, peut être amené à évoluer fortement à la baisse, comme à la hausse. En effet, si l’état français envisage de réduire la cible de commande à 225 appareils comme cela a déjà été évoqué, le coût de l’avion selon ce calcul serait alors de 204 millions d’euros l’unité. Hors, en modifiant la cible d’acquisition, l’armée ne paiera pas plus cher les 11 avions qu’elle achète tous les ans. De plus, chaque variante de l’avion (C, B et M) n’a pas le même tarif. Il faut alors se tourner vers les coûts de production.

Voici les coûts de production de chaque variante du Rafale

Rafale B, biplace armée de l’air : 74 M€ ttc 61.87 ht
Rafale C, monoplace Armée de l’air : 68.8 M€ ttc 57.52 ht
Rafale M, monoplace marine : 79 M€ ttc 66.05 ht

Il est important de constater que les coûts du programme ainsi que d’acquisition sont tous réglés par l’état avec la Taxe à la valeur ajoutée incluse, ce qui m'a été confirmé par un membre du sénat.

Pour ce qui concerne l’export, le prix à considérer est évidemment celui affiché hors taxe. Si, dans le cadre d’un contrat export il peut être tentant de multiplier le coût unitaire par le nombre d’avions souhaités, la réalité est bien plus complexe.
Un avion ne se vend pas seul, mais avec des équipements de support, une certaine garantie, la formation du personnel, des lots de rechanges, des munitions, mais aussi des transfert de technologie, etc.

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