Construction Aéronautique

[AAF 2020]

Kuwait Airways prend 10 A350 et 15 A320neo


Kuwait Airways a franchi le pas. La compagnie a signé, le 9 décembre, un protocole d’accord portant sur l’achat de dix Airbus A350-900 et de quinze appareils de la famille A320neo. Montant global de la commande à venir : 4,4 Md$, prix catalogue. Les A350 et les A320neo doivent server au renouvellement et à la modernisation d’une flotte qui a pris de l’âge avec notamment des A300 et A310 encore en service aux côtés d’A340-300.
Ce n’est pas encore un contrat. Et ce protocole d’accord montre bien que la compagnie nationale du Koweit peine encore à trouver sa place au sein de l’échiquier du transport aérien au Moyen-Orient. La commande de Kuwait Airways était en effet initialement attendue pour le Salon du Bourget qui s’est déroulé en juin dernier. Une fois concrétisée, elle portera à 824 le nombre d’A350 vendus fermes depuis le lancement du programme.

http://www.air-cosmos.com/aviation-civi ... 20neo.html

[AAF 2020]

Air Canada préfère Boeing à Airbus et Bombardier


La compagnie aérienne canadienne annonce une commande ferme de 61 Boeing 737 pour remplacer ses Airbus A320 et A321. Une commande qu’Airbus mais aussi Bombradier espéraient remporter.
Air Canada, vient d’annoncer une commande de 61 Boeing 737 afin de remplacer progressivement sa flotte d’Airbus A320 et A321. Une décision qui est un coup dur pour Airbus puisque jusqu’à maintenant la flotte de la compagnie canadienne était composée à parité de Boeing et d’Airbus.
Sur une flotte de 187 avions aux couleurs d’Air Canada, 94 sont en effet jusqu’à aujourd’hui des Airbus dont 86 mono-couloir (A321, A320 et A319). Outre les 61 commandes fermes, Boeing pourrait au total placer 109 appareils mono-couloir si Air Canada exerce ses options et ses droits préférentiels. Autant dire que tous les Airbus mono-couloir seraient à terme remplacés chez le transporteur canadien.
Avec cette commande ferme de 61 appareils, le constructeur américain refait non seulement son retard sur l’européen mais en plus lui souffle un client important sur le continent nord-américain. Avec cette commande d’Air Canada et les 200 appareils long-courriers B777 des compagnies Emirates et Qatar Airways, le groupe Boeing est maintenant à 1.274 appareils en commande pour l’année.
En termes de livraisons, l’américain reste en tête avec 580 appareils remis à ses clients sur les 11 premiers mois de l’année, Airbus était lui à 562 unités pour 90 clients.
Premiers Boeing livrés en 2017
La commande ferme annoncée par Air Canada porte sur 33 Boeing 737 MAX 8 et 28 MAX 9 avec des droits de substitution pour des B737 MAX 7. Ces mono-couloir équipés de moteurs franco-américains CFMI, qui doivent entrer en service en 2017, viendront progressivement remplacer la flotte d’Airbus A320 et A321 du transporteur canadien, acquis à la fin des années 1980. Les deux premiers avions MAX 737 devraient être livrés en 2017, suivis de 16 autres en 2018, de 18 en 2019, de 16 en 2020 et de 9 en 2021, sous réserve de modifications, a précisé Air Canada.
Le PDG d’Air Canada, Colin Rovinescu, a justifié le choix du Boeing 737 MAX par le fait qu’il devrait permettre des économies « de plus de 20% pour ce qui est de la consommation de carburant et des coûts de maintenance », ce qui devrait se traduire par une réduction d’environ 10% des charges par siège au mille parcouru par rapport à la flotte existante.
Bombardier lorgne sur le remplacement des Embraer
Mais cette commande fait aussi grincer des dents chez Bombardier car le Boeing 737 MAX est un concurrent direct de la gamme Cseries du constructeur canadien qui espérait bien remporter le contrat. Bombardier mise maintenant sur le remplacement restant d’un peu plus d’une vingtaine d’avions régionaux E190 d’Embraer.
Dans son communiqué, la compagnie Air Canada précise qu’elle « continuait d’évaluer » le remplacement de sa flotte de 45 avions régionaux Embraer E190 par des appareils « plus grands et plus rentables », mais qu’elle avait déjà conclu une entente avec Boeing pour le rachat de 20 de ces appareils.
Les Embraer retirés du parc aérien seront remplacés, dans un premier temps, par des appareils de location jusqu’à ce qu’Air Canada prenne livraison des 737 MAX de Boeing. Au cours des six prochains mois, Air Canada examinera différents scénarios pour les 25 Embraer restants, n’excluant pas qu’ils demeurent en service ou qu’ils soient remplacés par un nombre « qui reste à définir d’appareils d’une capacité de 100 à 150 places ».

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 636676.php

[AAF 2020]

Canada et Russie coopéreront dans la construction d'avions régionaux


Le holding public de hautes technologies Rostec a enfin trouvé son partenaire étranger pour produire des avions régionaux: il construira en Russie le Q400 du canadien Bombardier, écrit mardi le quotidien Kommersant.
Une autre proposition, plus souple, avait été formulée par la société franco-italienne ATR mais le choix s’est finalement porté sur les Canadiens à la demande des clients potentiels.
Le rétablissement des taxes douanières élevées sur les avions régionaux pourrait contribuer au soutien de ce projet.
La direction de Rostec examinera aujourd'hui la mise en place en Russie de la construction d'avions régionaux à turbopropulseurs. Selon certaines sources proches du dossier, le partenaire étranger de la compagnie sur ce projet devrait être Bombardier. Ces deux sociétés créeront une coentreprise pour la production d'avions Q400.
Rostec et la représentation de Bombardier en Russie se sont refusés à tout commentaire.
Bombardier n'était pas le seul prétendant : au salon de l'aviation MAKS-2013, Rostec avait également signé un accord-cadre avec ATR Aircraft (coentreprise d'EADS et de l'italien Alenia Aermacchi) pour une éventuelle production de l'ATR 72 en Russie.
Fin novembre, le vice-premier ministre russe Dmitri Rogozine avait exigé de la Compagnie aéronautique unifiée (OAK) et de Rostec de prendre une décision définitive. Rostekh avait alors promis de choisir entre Bombardier et ATR avant décembre pour produire des avions jusqu'à 80 places.
Le choix de Bombardier s'explique surtout par les exigences des clients potentiels. Les Canadiens ont été soutenus, entre autres, par Avrora (transporteur long-courrier appartenant à Aeroflot) et les clients publics, selon une source. Cette dernière a expliqué que le Q400 était capable d'atterrir sur une piste non aménagée, de supporter des températures allant jusqu'à -50°C et qu'il consommait moins de carburant par passager". En revanche, il est plus difficile de s'entendre avec Bombardier sur les paramètres de la collaboration. L'été dernier la société avait insisté sur l'inclusion dans l'accord de 150 commandes fermes, alors que Rostec était prêt à en proposer 50 au maximum. Les négociations se poursuivent et "un compromis pourrait être trouvé".
"La position d’EADS est plus souple: il lui manque des capacités de production malgré la demande pour l'ATR, alors que les Canadiens doivent faire marcher leurs chantiers qui sont disponibles", a noté la source. EADS n'a fait aucun commentaire à ce sujet.
Une autre source est convaincue que les Canadiens devront faire des concessions car la Russie est un "nouveau marché clé d'écoulement".
"L'ATR occupe cette niche en Europe, quant à la Chine – il est difficile de s'entendre sur le respect des accords sur les licences", a-t-elle expliqué. Les recettes de Bombardier ont chuté de 10% en 2012 pour atteindre 16,8 milliards, et le bénéfice – de 40%, soit jusqu'à 598 millions de dollars. Au troisième trimestre 2013, le nombre de commandes est descendu de 83 à 26 appareils.
En 2014, Rostec construira une usine dans la zone économique spéciale (ZES) portuaire d'Oulianovsk. Bombardier apportera à la coentreprise la propriété intellectuelle et les technologies. Les investissements s'élèveront à 100 millions de dollars. Dans un premier temps, il s'agira uniquement d’un montage en kit. La construction sera localisée à partir de 2015 et celle des pièces du jet à partir de 2016. La capacité maximale de production sera de 24 appareils par an et d'ici 2030 la coentreprise pourrait sortir 250 avions.

http://fr.ria.ru/presse_russe/20131217/200036272.html

[AAF 2020]

Premier vol du Mi-38 avec des moteurs russes


Le troisième prototype de Mi-38, motorisé par deux Klimov TV7-117V, a effectué son premier vol le 29 novembre dernier. C’est le premier prototype équipé de ce type de moteur, les deux premiers appareils – OP-1 et OP-2 – étaient motorisés par Pratt & Whitney avec des XPW127/5.
15,5 tonnes pour 6 tonnes de charge utile, le Mi-38 est destiné aux missions de transport et aux VIP. Les moteurs TV7-117V ont été spécialement développés pour cet hélicoptère. Leur certification est prévue pour la fin de l’année 2014.
En 2008, le motoriste Pratt&Whitney Canada avait signé avec Russian Helicopters un protocole d’accord concernant le développement et la production en série du PW127ST pour le Mi-38. Accord qui n’évoluera pas vers un contrat puisque Russian Helicopters vient d’annoncer que ce sont les TV7-117V qui motoriseront les Mi-38 de série.
La certification du Mi-38 est elle attendue pour 2015, la production devrait suivre dans la même année à l’usine de Kazan, en Russie.

http://www.air-cosmos.com/industrie/pre ... usses.html

[AAF 2020]

Industrie : Les Q400 russes se rapprochent pour Rostec et Bombardier


La perspective de voir une ligne d'assemblage de Q400 en Russie semble se rapprocher. Selon la presse russe, le consortium d'Etat Rostekhnologii (Rostec) aurait pris la décision de s'associer avec Bombardier au sein d'une coentreprise, pour produire le biturbopropulseur régional. Le groupe russe et le constructeur canadien avaient déjà passé un protocole d'entente à ce sujet lors du salon MAKS de Moscou, en août dernier.
Si la décision de Rostec se confirme, une nouvelle usine sera construite à Oulianovsk. Elle serait notamment chargée de produire 50 Q400 pour le loueur russe Ilyushin Finance Co. (IFC). Un protocole d'accord, lié au sort de l'usine, avait été signé en ce sens entre Bombardier et IFC, toujours à MAKS. Le constructeur canadien y avait aussi passé une entente pour le développement d'un marché de placement pour 50 autres Q400 en Russie avec AVI Capital Services, filiale de Rostec. Ces appareils seraient naturellement produits à Oulianovsk.
Avec ces accords, Bombardier entend relancer son Q400, en perte de vitesse ces dernières années.

http://www.air-cosmos.com/industrie/les ... rdier.html

[AAF 2020]

Aviation-CivileBoeing 777X : Cathay Pacific y passe à son tour


Cathay Pacific a fait le choix de la version -9X.
Le Boeing 777X vient d’accrocher un nouveau client : Cathay Pacific Airways. La compagnie s’apprête en effet à officialiser une commande de 21 Boeing 777-9X pour un montant de 7,5 Md$, prix catalogue. Avec des livraisons s’échelonnant de 2021 à 2024. Les appareils sont destinés à remplacer progressivement les 747-400 dont certains sont déjà en cours de retrait ainsi que les 777-300ER les plus anciens. Cathay Pacific en compte 32 en flotte et doit encore en réceptionner 18.
La compagnie a fait le choix du 777-9X, la version de plus grande capacité pouvant prendre au moins 400 passagers en trois classes. Ce qui lui permettra d’avoir le maximum de souplesse en fonction des évolutions de la demande puisque Cathay a également commandé de l’Airbus A350-1000 à raison de 26 exemplaires fermes. Le Boeing 777X aura donc accroché cinq clients majeurs en moins de quatre mois.
Lufthansa avait en effet ouvert le bal en septembre avec une commande pour 34 Boeing 777-9X avant que les trois compagnies du Golfe ne viennent en novembre annoncer les acquisitions de 225 exemplaires dans les deux versions proposées par Boeing. Les 777-8X/9X comptent désormais 280 ventes fermes auxquelles s’ajoutent 94 options.

http://www.air-cosmos.com/aviation-civi ... -tour.html

[AAF 2020]

EADS se rebaptise Airbus après un millésime 2013 exceptionnel dans le civil


e géant européen veut baser son développement sur la croissance de l’aéronautique civile et a abandonné ses ambitions dans le militaire. Il est en passe de boucler l’un des meilleurs bilans commerciaux de son histoire.
Adieu EADS, bonjour Airbus Group. Après treize ans d’existence, la marque EADS rejoint aujourd’hui Sud-Aviation, Matra et Aerospatiale au cimetière des victimes de revirements stratégiques. Un enterrement qui emporte également Astrium, Cassidian et Eurocopter, rebaptisés « Airbus Défense & Espace » et « Airbus Hélicoptères ». De toutes les entités du groupe, l’avionneur Airbus est le seul à conserver son identité. Mais aussi, à ne pas faire les frais des 5.800 suppressions de postes qui accompagnent cette réorganisation.
Le changement de nom du groupe en dit plus qu’un long discours sur le recentrage décidé par son PDG, Tom Enders. Au-delà d’une marque, c’est bien une certaine vision d’EADS que l’on enterre, celle d’un groupe équilibré entre activités civiles et militaires, capable de rivaliser avec Boeing.
Le nouvel Airbus Group est en effet très différent de ce que la France, Lagardère et Daimler imaginaient en 2000. A l’époque, Airbus représentait 54 % du chiffre d’affaires d’EADS. En 2012, l’avionneur a généré 68 % des revenus et assuré 56 % du bénéfice d’exploitation. Quant aux activités de défense, que Louis Gallois espérait amener au niveau des activités civiles à l’horizon 2020, elles ne représentaient que 21 % des revenus.
Surtout, Airbus est en passe de boucler l’un des meilleurs bilans commerciaux de son histoire, avec «  plus de 1.400 commandes » engrangées en 2013, a indiqué en décembre son PDG, Fabrice Brégier, sans préciser toutefois s’il s’agissait de commandes brutes (avant annulations) ou nettes. Dans le premier cas, 2013 sera la deuxième meilleure année du groupe après 2011 (1.529 commandes brutes et 1.419 commandes nettes). Dans le second, Airbus affichera la meilleure performance commerciale de son existence. Les chiffres définitifs seront publiés le 13 janvier. Mais il semble clair que l’avionneur va repasser devant Boeing. Au 17 décembre, celui-ci affichait 1.074 commandes nettes et 1.249 commandes brutes.
Pas étonnant, au vu de ces résultats, que les dirigeants d’EADS aient décidé de rebaptiser le groupe « Airbus ». Ils misent sur l’avionneur pour assurer l’essentiel de la croissance du groupe et améliorer la marge sur les prochaines années. « Notre objectif stratégique est d’avoir une activité de croissance dans l’aéronautique civile et une activité de consolidation – mais en stagnation – dans la défense et l’espace, résume Marwan Lahoud, le directeur de la stratégie. Pour la première fois depuis quarante ans, nous ne serons plus en croissance dans tous les compartiments du jeu. »
« Une entreprise normale »
Au final, Tom Enders et ses lieutenants n’ont fait que tirer les enseignements du succès d’Airbus et de l’échec du développement dans la défense, conséquence de la perte du contrat des avions ravitailleurs aux Etats-Unis, de la baisse des budgets militaires en Europe et de l’abandon du projet de fusion avec BAE. Même restructurée, la future division Airbus Défense & Espace «  ne dépassera  pas 16 milliards d’euros de chiffre d’affaires d’ici à trois ans », reconnaît son patron, Bernhard Gerwert. Contre 37 milliards pour Airbus et 6,3 milliards pour Airbus Hélicoptères en 2013.
L’acceptation de ce déséquilibre traduit également le changement de nature plus profond. Autrefois étroitement gouverné par les intérêts nationaux français et allemand, Airbus Group est devenu une « entreprise normale », selon Tom Enders. Paris et Berlin ne détiennent que 12 % du capital chacun, sans droit de veto, et le flottant représente désormais 72 %. L’entreprise est avant tout guidée par la recherche du meilleur retour sur investissement et la satisfaction de ses actionnaires.
C’est le sens des 10 % de marge opérationnelle visés à l’horizon 2015 et de l’objectif des 30 % à 40 % de taux de redistribution aux actionnaires annoncé lors de la dernière journée investisseurs. Les objectifs sont conformes aux bonnes pratiques du secteur. Mais ils n’auraient jamais permis à EADS de s’engager sur des programmes aussi risqués que l’A380, l’A400M, le NH90 et même l’A350 XWB.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 640245.php

[AAF 2020]

Naissance d'un géant dans l'aviation d'affaires


En achetant Beechcraft, Textron , déjà propriétaire de Cessna, va dominer presque tous les segments de l'aviation privée et d'affaires
Un chapitre de l'histoire aéronautique américaine s'est achevé vendredi avec l'achat, pour 1,4 milliard de dollars, de Beechcraft par le groupe américain Textron, déjà propriétaire de Cessna. A l'échelle de l'aviation d'affaires, l'événement est comparable au rachat de McDonnell Douglas par Boeing en 1997.
Pendant près d'un siècle, Cessna et Beechcraft, les deux rivaux de Wichita, dans le Kansas, fondés respectivement en 1911 et 1932, se sont disputés le titre de numéro un mondial de l'aviation privée et d'affaires. A leur actif, plus de 250.000 appareils, dont environ 70.000 volent encore un peu partout dans le monde. Les voilà bientôt réunis au sein d'un même groupe, en passe de devenir de facto le plus gros constructeur mondial d'avions, en nombre d'unités, avec 724 avions livrés en 2012, auxquels s'ajoutent les hélicoptères Bell, également contrôlés par Textron.
Beechcraft revient de loin. Placé en redressement judiciaire en 2011, l'avionneur a bien failli être racheté par un groupe chinois en 2012, si les autorités américaines ne s'y étaient opposées. Quant à Cessna, la crise l'a obligé à diviser par deux sa production depuis 2008. Mais, bien que durement éprouvés, les deux avionneurs représentent encore à eux deux 30 % du marché mondial de l'aviation privée et d'affaires, pour un chiffre d'affaires de l'ordre de 5 milliards de dollars.
Gammes complémentaires
Leurs gammes sont plutôt complémentaires. Pour sortir de la protection de la loi des faillites, en 2012, Beechcraft a été contraint d'abandonner le marché des jets d'affaires, où le constructeur était présent sous la marque Hawker, pour se concentrer sur celui des appareils à hélices turboprop. Cessna s'est plutôt efforcé de monter en gamme sur le marché des jets d'affaires, avec le lancement en 2012 du Longitude, premier modèle équipé du nouveau moteur Silvercrest de Safran-Snecma. Beechcraft est également un fournisseur non négligeable de l'armée américaine.
Ensemble, les deux avionneurs seront archidominants sur le marché des avions à hélices turboprop et des monomoteurs à piston, qui représentent les deux tiers du marché en nombre d'appareils et la moitié en valeur. Sur le marché des jets d'affaires, en revanche, la partie s'annonce plus serrée.
Si Cessna restait en tête des livraisons en 2012, avec 181 livraisons de Citation, juste devant Bombardier, aucune des deux marques n'est présente sur le créneau le plus rentable des appareils haut de gamme, dominé par Gulfstream et Dassault. C'est donc probablement sur ce créneau que Textron devra porter ses efforts, dans le cadre d'une répartition des rôles qui verrait Beechcraft se concentrer sur les turboprop et Cessna se développer sur les jets d'affaires.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 639868.php

[Annabi]

Les avancées du programme chinois C919



Le 30 décembre 2013, le futur avion de transport chinois C919 est entré dans sa phase de test. La première étape du processus est la certification qui sera suivie de la phase de montage en 2014 (source : XportReporter).

Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), le constructeur de l’avion, a commencé la sélection des fournisseurs pour la phase d’assemblage. Le Groupe Nexeya basé en France a été choisi pour fournir des bancs d’essai des systèmes d’avionique.

Le programme C919 a été approuvé par le Conseil d’Etat de Chine en février 2007, prévoyant la construction d’un avion de 168 sièges – avec un investissement de 10 milliards de dollars (60 milliards de yuans). Un an plus tard, COMAC a été créé à Shanghai pour concevoir et développer l’avion.



Le premier vol du C919 devrait être réalisé en 2015, et les premières livraisons devraient commencer à la fin de 2016. Une maquette grandeur nature a également été présentée au salon du Bourget en juin 2011.

En octobre 2013, COMAC a reçu 400 commandes, la plupart émanant des compagnies aériennes chinoises et des sociétés de crédit-bail. GE Commercial Aviation Services (GECAS) est le seul client étranger avec une commande de 20 avions. Mais le nombre de commandes est déjà suffisamment élevé pour couvrir les frais de recherche et de fabrication. COMAC espère aussi vendre des C919 en Afrique et au Moyen-Orient dans le long terme.

Le C919 est positionné face au Boeing 737 et à l’Airbus A320dans la catégorie des courts et moyens courrier. D’après COMAC, il sera 20% plus léger et 10% moins cher que ses concurrents. L’avionneur prévoit que d’ici 2030, la Chine achètera 4684 avions, dont 78% seront des appareils mono-couloirs de 160 places ou moins. Sur la base des prix de 2013, la valeur du marché total atteindra 650 milliards de dollars (3,940 milliards de Yuans) .

La Chine a investi massivement sur ​​le programme C919 dans le but de briser le duopole Airbus-Boeing. Le gouvernement de Shanghai aurait fourni un total de 109 millions de dollars de soutien direct en capital pour promouvoir la R&D et la fabrication. En 2013, le Ministère de l’Industrie et de la Technologie de l’information en Chine (MIIT) a publié un plan de développement à long terme pour l’industrie aéronautique civile (2013-2020). Ce plan prévoit que le secteur de l’aviation civile pour réaliser des ventes annuelles de 16,5 milliards de dollars d’ici 2020. Le plan a également souligné le développement d’un secteur national de moteurs d’avion. COMAC a appelé à des politiques préférentielles pour encourager l’achat de C919 par les compagnies aériennes nationales. Jusqu’à présent, six compagnies aériennes chinoises ont passé des commandes, qui représentent 25% du nombre total de commandes.



Le défi de la motorisation

COMAC a commandé 800 réacteurs LEAP-1C à CFM International (une joint-venture entre GE Aviation et Snecma) pour motoriser 400 avions C919 avions. COMAC prévoit de livrer le premier lot de C919 avec les moteurs importés et de les remplacer par des moteurs chinois après quelques années de fonctionnement en 2020.

Le développement de moteurs aéronautiques reste le talon d’Achille de l’industrie chinoise. La Chine n’a pas la technologie et la compétence pour copier la technologie des autres entreprises. Le développement de moteurs d’avion civil a été classé comme l’un des principaux plan de développement dans le 12e plan quinquennal. En février 2013, le Conseil d’Etat a approuvé un projet de moteur impliquant un investissement d’au moins 16,5 milliards de dollars. Shenyang Liming Aero-Engine Corporation et AVIC Xi’an Aero-Engine, deux filiales d’AVIC, dirigeront le projet. En outre, AVIC a investi plus de 1.65 milliards de dollars (10 milliards de yuans) dans la recherche et le développement d’un moteur. AVIC a également formé une équipe de direction stratégique avec Honeywell Aerospace pour superviser les programmes actuels et futurs des moteurs. Les filiales d’AVIC conçoivent plusieurs moteurs de C919 comme le CJ-1000A , le WS118, et le SF-A.

Un autre obstacle pour COMAC est le temps requis pour la certification qui peut durer plusieurs années. L’avion région ARJ21 (lancé en 2002) n’a reçu sa première livraison qu’en 2007, et n’a pas encore reçu la certification de l’Administration de l’aviation civile de Chine. Si le C919 n’est pas validé par l’US Federal Aviation Administration, l’avion restera limité au marché chinois.



Les matériaux avancés

Initialement COMAC a annoncé que le C919 sera fabriqué avec des matériaux composites qui le rendront 20 % plus léger que les avions concurrents de taille similaire. Mais COMAC aurait abandonné l’idée de l’utilisation importante de structures composites dans l’avion en la réduisant à 10 % à 20% afin d’ accélérer les progrès de la production. Le C919 utilisera plutôt de l’alliage d’aluminium, du polymère composite et de l’alliage de titane.

L’utilisation de matériaux composites sera une tendance croissante pour la fabrication des jet d’affaires. Mais les matériaux de pointe utilisés sont devenus un goulot d’étranglement limitant l’industrie de la production aéronautique en Chine. Seules trois sociétés – Toray, Hexcel et Cytex – ont maîtrisé la technologie des composites. Sur les trois, COMAC a signé un contrat de 10 ans avec Cytex pour fournir des structures composite de haute performance et des matériaux adhésifs pour le C919.

AVIC a affirmé qu’il a fait plusieurs avancées dans les matériaux composites mais il est beaucoup trop tôt pour parler de production de masse.

Le C919 dispose en tout de neuf fournisseurs de structure, tous issus du groupe AVIC, dont beaucoup travaillent déjà dans la fabrication d’avions militaires et de pièces d’origine pour Boeing et Airbus depuis des années. Les huit fournisseurs sont :
•AVIC Xi’an Aircraft Industry (fuselage, ailes, caisson de voilure externe, ailerons, volets de bord de fuite, lattes, spoilers).
•AVIC Shenyang Aircraft Industry (fuselage arrière, stabilisateurs verticaux, pylône moteur, porte APU).
•AVIC Hongdu Aviation Industry Corp (fuselage arrière et des éléments clés de fuselage avant).
•AVIC Harbin Aviation Industry Group (portes, volets du train d’atterrissage, stabilisateurs verticaux , carénages qui peuvent comporter des matériaux composites).
•China Aerospace Science & Industry Corp (fuselage arrière caudale, aileron, spoiler et les ailettes avec des matériaux composites).
•Zhejiang Xizi Aviation Industry Co (porte APU, porte RAT).
•AVIC Chengdu Aviation Industry (fabrication du nez).
•Institut de recherche pour AVIC.

http://info-aviation.com/?p=16052

[AAF 2020]

Les commandes d’Airbus et de Boeing ont atteint de nouveaux sommets en 2013


Le carnet de commande d’Airbus à la fin 2013 s’établissait à un record de 5.559 avions, soit l’équivalent de huit années de production - DR
En terme de prises de commandes et de livraisons, 2013 aura finalement été la plus belle année de l’histoire d’Airbus et Boeing. Si le record de commandes ne devrait pas être battu en 2014, le carnet de commandes devrait continuer à grossir.
Plus de 3000 commandes d’avions de lignes, d’une valeur totale de 456,3 milliards de dollars : tel est le bilan sans précédent de l’année 2013 pour Airbus et Boeing. Une année exceptionnelle aussi bien pour l’un que l’autre. Pour la première fois, les deux avionneurs ont battu tous deux leurs propres records de livraisons et de prises de commandes. Et chacun peut s’estimer gagnant.
Si Airbus reste juste derrière Boeing en nombre de livraisons, avec 626 appareils livrés l’an dernier (contre 648 pour Boeing), l’avionneur européen l’emporte en nombre de commandes, avec 1.619 appareils hors annulation et 1.503 commandes nettes (contre 1.531 commandes brut et 1.355 commandes nettes pour Boeing). Jamais Airbus n’avait enregistré autant de commandes, pour un tel montant (240,5 milliards de dollars au prix catalogue) et livré autant d’avions.
Même chose pour Boeing (si l’on s’en tient aux livraisons et aux commandes brutes). Et jamais les carnets de commandes des deux avionneurs n’ont atteint un tel niveau. A eux deux, Airbus et Boeing totalisent plus de 10.000 appareils en commandes, avec un petit avantage pour Airbus (5.559 contre 5.080 pour Boeing) pour une valeur totale d’environ 1.600 milliards de dollars.
Des résultats d’autant plus remarquables que le directeur commercial d’Airbus, John Leahy, tablait initialement sur 600 à 700 prises de commandes en 2013. « J’ai été moi-même surpris par la robustesse du marché, explique-t-il. Cela tient à l’engouement pour l’A320 neo, mais aussi à l’agressivité commerciale des nouvelles compagnies, qui n’hésitent pas à prendre des risques pour s’imposer.»
L’année écoulée a en effet été marquée par les commmandes records de jeunes compagnies, comme les 50 A380 d’Emirates et les 234 A320 de Lion Air. Si les records de commandes de 2013 ne seront probablement pas battus de sitôt, les carnets de commandes devraient continuer à grossir, a indiqué ce lundi Fabrice Brégier, le Pdg d’Airbus. « Nous n’espérons pas faire aussi bien qu’en 2013, mais nous pensons néanmoins possible de continuer à accroître notre carnet de commandes, avec un ratio commandes/livraisons qui devrait rester supérieur à un », a-t-il affirmé.
Quant au nombre des livraisons, si Airbus vise un chiffre « comparable à celui de cette année », selon son patron, celles de Boeing devraient continuer à augmenter. Sur la base des augmentations de cadences déjà annoncées, Airbus et Boeing devraient livrer à eux deux, selon nos estimations, près de 1.350 appareils en 2014 : 628 pour Airbus et 720 pour Boeing.
Vers de nouvelles années de hausse
Et la hausse devrait se poursuivre les années suivantes. « Je pense que la demande existe pour monter à 50 A320 par mois », assure John Leahy, dont la principale difficulté serait de trouver des créneaux disponibles pour les acheteurs. « Si la tendance du marché se maintient, nous augmenterons encore la production, au plus tard vers 2018-2019 », indique plus prudemment Fabrice Brégier.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 642437.php

[AAF 2020]

Bombardier repousse le CSeries à fin 2015

Le CSeries n'entrera pas en service fin 2014. Bombardier vient d'annoncer, le 16 janvier, un nouveau report d'au moins six mois de son programme phare d'avion régional. La première livraison du bimoteur canadien n'est plus attendue avant le second semestre 2015, dans sa version CS100. Le CS300, variante allongée de l'appareil, n'arrivera que six mois après environ. Il ne devrait donc pas faire ses débuts opérationnels avant 2016.
La publication d'un nouveau calendrier par Bombardier était attendue depuis quelques mois maintenant. Il était déjà acquis qu'il entérinerait un report du CS300 en 2015. Par contre celui du CS100 est plus surprenant. Surtout, peu d'observateurs avaient imaginé que les retards prendraient de telles proportions. Le CSeries a ainsi perdu en grande partie son avantage calendaire sur l'Airbus A320neo, attendu pour fin 2015.
L'avionneur canadien a déclaré que "la phase des essais en vol exigera plus de temps qu’il n’avait été prévu au départ." Il justifie sa décision par la volonté de mettre en service un avion doté "de la maturité nécessaire". Il a aussi précisé que ce nouvel échéancier avait déjà été intégré par ses fournisseurs.
Dans le précédent calendrier, dévoilé le 16 septembre 2013 lors du premier vol du CSeries CS100, Bombardier prévoyait une entrée en service dans les 12 mois suivants. Ce qui supposait un programme d'essais très court en comparaison des 19 mois nécessaires à la certification de l'Airbus A380, ou des 22 mois pour celle du Boeing 787. Le CS300 devait alors voler avant la fin 2013 et être certifié un an plus tard. Ce n'est toujours pas le cas aujourd'hui.
A l'heure actuelle, seuls les prototypes FTV1 et FTV2 ont volé. Ce dernier a décollé le 3 janvier, avec déjà plusieurs mois de retards. La date du premier vol du FTV3, troisième et dernier prototype de la version CS100 n'a pas été dévoilée. Les FTV4 et FTV5, prototypes du CS300, n'arriveront donc sûrement pas avant plusieurs mois.
Le programme CSeries cumule désormais deux ans de retard. Plus cher programme de l'histoire de Bombardier, il souffre aussi d'un manque de réussite commerciale. Ses commandes fermes culminent toujours à 177 exemplaires. L'avionneur a tout de même annoncé – toujours le 16 janvier – une entente d'achats avec la compagnie saoudienne Al Qahtani Aviation Company. Elle porte sur 16 avions CS300 et 10 autres en options. Si le contrat est confirmé, il sera évalué à 1,21 Md$. Il pourrait même atteindre 1,99 Md$ si toutes les options sont levées. Si on comptabilise les ententes d'achats, le carnet de commandes du CSeries atteint 198 appareils et 247 options.

http://www.air-cosmos.com/industrie/bom ... -2015.html

[AAF 2020]

L’Airbus A380 passe à plus de 414 M$


Acheter un Airbus A380 demande désormais plus de 414 M$. C’est suite à la décision d’Airbus d’augmenter globalement le prix de ses avions de 2,6 % pour la nouvelle année. Pour l’A380, la hausse est bien en ligne avec celle annoncée. En 2013, elle avait été plus significative : 3,6 %. Le très gros-porteur européen avait alors franchi la barre symbolique des 400 M$. Bien entendu, il s’agit de prix catalogue et les rabais obtenus lors de la signature de contrats permettent de “lisser” ces augmentations.

En 2008, un A380 affichait un prix catalogue inférieur à 330 M$. De même, il en coûte désormais près de 341 M$ pour acheter un A350-1000 qui était à 308 M$ en 2011. La progression est de plus de 10 % pour ce modèle. Elle dépasse les 14 % pour l’A350-900 (295 M$) sur la même période. Même l’A350-800, qui est le modèle de la famille qui se vend le moins, n’échappe pas aux augmentations. Son prix frôle les 261 M$ contre 236 M$ en 2011.

Les hausses pour les membres de la famille A320neo sont en ligne avec l’augmentation globale. Elle est juste légèrement inférieure pour l’A319neo (+ 2,4 %) qui est à 94,4 M$. Les A320neo et A321neo se négocient respectivement à 102,8 M$ et 120,5 M$. Leur prix étaient de 96,7 M$ et 113,3 M$, il y a deux ans.

http://www.air-cosmos.com/industrie/l-a ... 414-m.html

[AAF 2020]

Sikorsky livre 240 hélicoptères en 2013

UTC (United Technologies Corporation) vient de publier ses résultats pour l'année 2013. Globalement, le conglomérat américain s'en sort très bien avec une augmentation de son bénéfice net de 17% (5,7 milliards de dollars). Sikorsky de son côté est la seule entreprise du groupe à voir ses profits baisser, passant de 765 M$ en 2012 à 644 M$ en 2013.

Côté livraisons, Sikorsky a livré 240 hélicoptères : 63 civils et 177 militaires. Si les livraisons civiles ont augmenté (34 livrés sur l'année 2012), les livraisons militaires ont elles diminué (202 en 2012). Une baisse notamment due à la réduction des dépenses militaires aux États Unis.

L'hélicoptériste américain commence bien l'année 2014 avec la livraison du premier S-76D au groupe Bristow. Le groupe de transport offshore avait annoncé en mars dernier la commande de 26 hélicoptères S-76D. L'appareil bimoteur avait été certifié dans sa version de base en octobre 2012 par la FAA. Depuis, la certification a été étendue aux opérations offshore, le 31 octobre dernier.

http://www.air-cosmos.com/industrie/sik ... -2013.html

[AAF 2020]

Boeing devrait produire plus de 700 avions en 2014

Les évènements s'accélèrent chez Boeing, et les cadences aussi. Le constructeur américain est bien parti pour produire plus de 700 avions dès cette année. Le premier 787 produit à la cadence de 10 exemplaires par mois est sorti de chaîne le 24 janvier. A ce rythme, Boeing devrait pouvoir livrer plus de 115 Boeing 787 à la fin 2014. En 2013, 65 Boeing 787 ont été livrés.
De son côté, le 777 est passé à la cadence mensuelle de 8,3 exemplaires dès le printemps 2013. Ce qui représente 100 livraisons par an. A ce rythme, cela donne au 777 encore quatre années devant lui puisqu'il restait encore 380 exemplaires à livrer à la fin 2013. Si l'on ajoute d'autres commandes à venir, Boeing a donc assez de « matelas » pour faire la jonction avec les futurs 777X-8/9.
Si la production du 747-8 a été ramenée à 17 unités par an, celle du 737 sera à nouveau augmentée au cours du premier semestre à raison de 42 unités par mois. Le moyen-courrier était passé à la cadence mensuelle de 38 unités au printemps 2013. Par conséquent, les livraisons de 737 devraient frôler les 480 en 2014 après avoir atteint les 440, l'année dernière.

http://www.air-cosmos.com/industrie/boe ... -2014.html

[AAF 2020]

Livraisons 2013 en hausse pour Pratt & Whitney

626 moteurs civils livrés, dont une bonne partie de V2500.
A l'occasion de la publication des résultats du groupe UTC la semaine dernière, le motoriste Pratt & Whitney (filiale de UTC) a annoncé des livraisons en hausse pour l'exercice financier en 2013.
L'industriel, dont le quartier général se trouve à East Hartford dans l'état Connecticut, a livré l'an dernier un total de 740 moteurs : 114 moteurs pour avions militaires et 626 moteurs civils. En 2012, il avait livré 701 moteurs (148 militaires et 553 civils).
Même si cela n'est pas précisé, c'est très probablement le moteur V2500 (fabriqué au sein du joint-venture International Aero Engines), destiné à l'A320, qui constitue l'essentiel des livraisons coté civil. Viennent ensuite les moteurs GP7200 pour l'A380 (via Engine Alliance avec General Electric) et PW4000 pour l'A330 et le 767. Pour l'heure, Pratt & Whitney n'a pas encore démarré les livraisons de série pour les moteurs de la famille PW1000G Pure Power. Ces dernières devraient vraisemblablement démarré l'an prochain, année de leur mise en service. C'est en effet au second semestre 2015 qu'entreront en service le PW1100G-JM (pour l'A320neo) et le PW1500G pour le Bombardier CSeries. Pratt & Whitney a par contre livré cette année le premier PW4062 destiné à l'avion ravitailleur KC-46A.
Coté avion militaire, il faut bien évidemment compter avec les livraisons de moteurs F100 pour les F-15 et F-16, F117 pour le C-17 et F135 pour le F-35 de Lockheed Martin.
Pratt & Whintey Canada, la société sœur de Pratt & Whintey, dont le siège est à Longueuil au Québec, rapporte de son coté un total de 2885 livraisons pour 2013, en légère hausse par rapport à 2012 (2804). Le motoriste canadien peut toujours compter sur une demande très importante pour ses moteurs PT6 (pour avions légers et hélicoptères), PW100 (pour avions de transport régional et de transport militaire), PW200 (pour hélicoptères légers et moyens) et PW300 (jets d'affaires

http://www.air-cosmos.com/industrie/liv ... itney.html