Construction Aéronautique

[AAF 2020]

[AAF 2020]

Eurocopter s'affirme comme le pilier de l'aéronautique provençale

D’ici à la fin du mois, la marine recevra son premier hélicoptère de combat NH90.

Le numéro un mondial des hélicoptères a concentré le nombre de ses sous-traitants et investit pour garantir leur croissance.Eurocopter, marque de fabrique de Marseille Provence, comme Airbus Industries à Toulouse ? Avec la livraison des premiers bâtiments du Technocampus Henri-Fabre à Marignane, l'idée commence à prendre forme sérieusement. Le constructeur est en bonne santé : avec la production de 500 hélicoptères cette année - trois fois plus qu'il y a vingt ans -, il a pris la tête du secteur civil et devrait annoncer le 24 janvier des résultats encore en hausse (5,4 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2011). A plein régime, sa chaîne d'assemblage basée en Provence emploie 12.000 personnes, intérim compris. Elle entraîne dans sa course près du double d'emplois concentrés dans 200 pme spécialisées qui peuvent également compter sur la présence dans la région d'autres grands donneurs d'ordre du secteur comme Dassault Aviation, Snecma Moteurs et Thales Alenia Space. D'ici à la fin du mois, la marine nationale prendra livraison de son premier hélicoptère de combat « caîman » NH9Depuis 2007, le pôle de compétitivité Pégase pilote leur « intégration globale » en encourageant les croisements de compétences. « Un tiers de nos membres travaillent avec Eurocopter », explique son président, Jean-Yves Longère, qui a été détaché du groupe pour « bâtir un tissu d'entreprises plus dense, plus solide et plus adulte », capable « de relayer localement les ambitions de croissance d'Eurocopter ».
Pour créer ces conditions de consolidation de la filière, le groupe a dû actionner plusieurs leviers et se transformer pour l'occasion en agent immobilier. A Vitrolles, quelques kilomètres près de son site, il a investi 25 millions d'euros dans la construction d'un village de sous-traitants de 11.000 mètres carrés qui doit accueillir à terme une vingtaine d'entreprises d'ingénierie employant de l'ordre de 500 spécialistes. « Nous voulons que ces entreprises grandissent avec nous », explique Gérard Goninet, directeur des sites tricolores d'Eurocopter.
Un enjeu d'aménagement
A Marignane, un autre ensemble immobilier sort de terre sur le parc des Florides, où s'est déjà installée une plate-forme logistique conjointe avec Daher (lire ci-dessous). Pour 5 millions d'euros, Nexity y a bâti 17.000 mètres carrés pour la petite industrie et la recherche. Le groupe d'ingénierie Akka Technologies, qui est devenu un des principaux fournisseurs de l'hélicoptériste, y installera dans quelques semaines 200 collaborateurs dispersés. Idem pour le groupe de mécanique et de traitement de surface Bonnans, qui va quitter Marseille pour installer 180 salariés sur le site en 2013.
Restera à connecter le site au territoire. Constamment embouteillé, impossible à rejoindre pour les jeunes sans permis de conduire, l'accès à Eurocopter est devenu un enjeu d'aménagement qui mobilise les services préfectoraux depuis un an. « Nous avons dû développer notre propre billettique et mettre en place 41 lignes de bus depuis les parkings relais et les gares pour pallier les déficiences publiques, explique Gérard Goninet, qui y consacre chaque année 5 millions. En rapprochant les sous-traitants, il espère générer 8.000 emplois supplémentaires.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 522459.php

[AAF 2020]

L’Airbus A320neo vers le cap des 1 800 ventes

Avec la commande de la compagnie turque Pegasus pour 75 Airbus A320neo et A321neo, la nouvelle famille de moyen-courriers re-motorisés n’est plus très loin du cap symbolique des 1 800 ventes.

Le carnet de commandes porte désormais sur 1 654 exemplaires fermes. Et si l’on ajoute les engagements d’achats qui restent à concrétiser ce cap des 1 800 est même dépassé puisque Middle East Airlines a 10 A320neo/A321neo à confirmer tandis que la commande d’American Airlines pour pas moins de 130 exemplaires est toujours pendante.

1 800 avions vendus en deux ans. Du jamais dans toute l’histoire de la construction aéronautique civile. Airbus a donc "fait mouche" en décidant de donner une nouvelle jeunesse à la famille A320.

Sans oublier que la commande de Pegasus Airlines est aussi un coup dur pour Boeing. La compagnie turque à bas coûts, jusqu’alors traditionnel client du constructeur américain avec 35 Boeing 737-800 en service et sept autres à réceptionner, est en effet passée chez le concurrent malgré le 737 MAX.

Pour Airbus, la troisième tentative de vendre des avions à Pegasus Airlines a donc été la bonne. Mais pour l’emporter, le constructeur européen a pratiqué des rabais défiant toute concurrence.

Comme le reconnaissait le directeur des ventes d’Airbus pour l’Europe, Christopher Buckley, lors de la cérémonie, les "négociations furent très dures" et la valeur globale annoncée du contrat, 12 milliards de dollars, est basée "sur les prix catalogue" et en incluant les 25 options.

http://www.air-cosmos.com/industrie/l-a ... entes.html

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Joli triplé pour l’ATR 72-600

ATR totalise plus de 70 ventes fermes depuis le début de l’année

En quelques jours, ATR aura vendu pas moins de 58 ATR 72-600, la version modernisée de son turbopropulseur de 70 places. Montant global des contrats : 1,35 milliard de dollars, prix catalogue.

Un nouveau client, Avianca-Taca, a ouvert le bal, le 13 décembre avec la commande 15 exemplaires fermes auxquels s’ajoutent 15 options. Les livraisons débuteront en juin 2013 et les ATR 72-600 remplaceront progressivement les Fokker 50 et les ATR 42 actuellement en service.

Puis, le 18 décembre, c’est au tour du loueur singapourien Avation PLC de prendre sept ATR 72-600 supplémentaires. En 2011, Avation avait déjà commandé treize exemplaires dont sept sont en service en Australie sous les couleurs de SkyWest Airlines.

Puis, le 19 décembre, Malaysia Airlines signait pour 36 ATR 72-600 (options incluses) livrables à partir de la fin deuxième trimestre 2013. Les appareils sont destinés aux filiales régionales Firefly (20) et MASwings (16) qui exploitent déjà la version plus ancienne, l’ATR 72-500, à raison de 22 appareils.

Avec ces trois contrats, l’ATR 72-600 totalise un peu plus de 70 fermes depuis le début de l’année 2012. En 2011, la société franco-italienne avait réussi à en vendre 128 sur un nombre total de ventes de 157 appareils, tous modèles confondus.

http://www.air-cosmos.com/industrie/jol ... 2-600.html

[AAF 2020]

Premiers essais au banc pour le moteur PW1100G-JM de l’A320neo

Pratt & Whitney a débuté ces derniers jours les premiers essais au banc du moteur PW1100G-JM, dans ses installations de West Palm Beach en Floride. Ce moteur est l’un des deux choix de motorisation de l’Airbus A320neo.

Au total ce sont 8 exemplaires d’essais de PW1100G-JM qui seront assemblés à des fin d’essais, dont quatre spécifiquement pour la certification qui doit durer jusqu’au troisième trimestre 2014.

Le PW1100G-JM, positionné sur une gamme de poussée de 106 à 147 kN, est un turbofan doté d’un réducteur entre sa soufflante et son compresseur basse pression, comme l’est le PW1500G qui va motoriser le Bombardier CSeries.

Si ces deux moteurs partagent une architecture commune, dans les grandes lignes, celui de l’A320neo est néanmoins doté d’un corps haute pression (HP) entièrement nouveau. Ce dernier est composé d’un compresseur HP à huit étages et d’une turbine HP à deux étages, entre lesquels s’intercale une chambre à combustion de type Talon X.

A ce jour, Pratt & Whitney a remporté la motorisation de 574 A320neo, sur les 1654 qui ont été commandés ferme à Airbus. CFM, de son coté, a obtenu la motorisation d’un peu plus de 600 A320neo.

http://www.air-cosmos.com/industrie/pre ... 20neo.html

[sadral]

2012 : une année record pour Boeing !



SEATTLE, Le constructeur aéronautique américain Boeing a annoncé jeudi avoir livré un nombre record de 601 avions commerciaux en 2012, où il a augmenté ses cadences de production, et enregistré la deuxième meilleure année de son histoire en termes de commandes.

Les livraisons sont en croissance de 26% par rapport à 2011 où Boeing avait fait état de seulement 477 appareils, battant le record établi en 1999, souligne le groupe dans un communiqué.

Boeing a reçu au total l'an dernier 1’203 commandes nettes, ce qui fait de 2012 la deuxième meilleure année dans l'histoire de Boeing, et termine 2012 avec un carnet de commandes s'élevant à 4’373 appareils, le plus important depuis la création de l'entreprise.

En 2012, nos employés ont relevé le défi de plusieurs augmentations de cadence de production. C'est une performance remarquable, s'est félicité Ray Conner, le directeur général de Boeing Aviation Commerciale, cité dans le communiqué.
Les performances de 2012 ont de nouveau été soutenues par la famille des monocouloirs « 737 », qui est l'appareil le plus vendu au monde et a fêté sa 10’000e commande cette année.

Boeing en a livré 415 exemplaires l'an dernier et a engrangé 1’124 commandes nettes, dont 914 pour la dernière version re-motorisée et plus économe B737 « MAX ».
Si 2012 fut l'année des monocouloirs et du B737 « Max », 2013 devrait principalement tourner autour des long-courriers chez Boeing. Avec une question centrale : quel avenir pour le B777 ? C'est en effet en 2013 que l'avionneur américain devrait décider s'il lance officiellement la commercialisation d' une version remotorisée de son « triple 7 » ou s'il se donne plus de temps pour accoucher d'une refonte plus ambitieuse, susceptible de de venir dépasser le futur A350-1000 du constructeur européen Airbus.

Mais pour l'heure, le suspens reste complet, même si les études préparatoires vont bon train à Seattle. L'ancien directeur de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, avait annoncé une décision fin 2012, pour une entrée en service avant la fin de la décennie. Mais son successeur Ray Conner n'a avancé aucune date. Quant au PDG, Jim McNerney, il évoquait récemment une possible entrée en service du B777X au-delà de 2020. Certains choix technologiques majeurs, comme la décision de doter le futur B777X d'ailes en composite plutôt qu'en métal, feraient encore l'objet de discussions en interne, ainsi qu'avec les premiers clients potentiels, comme Emirates et British Airways.
Seule certitude : Boeing ne restera pas les bras croisés face à l'arrivée de l'A350-1000, la version gros porteur du futur biréacteur long-courrier européen. Repoussé à 2017, l'A350-1000 cible en effet spécifiquement le B777-300, avec un gain annoncé de consommation de l'ordre de 20 %. Or le B777-300, qui n'a aujourd'hui aucun concurrent, reste le plus important contributeur au chiffre d'affaires de Boeing, dix-sept ans après son entrée en service.

Préparer l’avenir :
Depuis au moins trois ans, les ingénieurs américains planchent sur plusieurs projets, allant de la simple remotorisation avec des réacteurs moins gourmands, comme pour le « 737 Max », à une refonte quasi-complète recourant largement aux matériaux composite à base de carbone, comme pour le B787 « Dreamliner ». Par ailleurs, plusieurs compagnies aériennes ont manifesté leur impatience, certaines comme Emirates allant jusqu'à faire miroiter d'énormes commandes à Boeing.

Source: http://psk.blog.24heures.ch/

[sadral]

L’art de faire voler un catamaran

La Team Alinghi a vu le jour en 2000 et a à son palmarès de nombreuses victoires en course nautique comme la Coupe Louis Vuitton en 2002 ou même plus récemment la coupe de l’America en 2007. Pour l’édition de 2010 qui se déroulera dans le golfe persique Ras Al Khaimah aux Emirats Arabes Unis, la Team Alinghi a construit un catamaran aux dimensions hors normes puisque ce dernier fait 27,4 mètres de long et présente une hauteur de 52 mètres pour un poids de 12 tonnes. Le mât à lui seul pèse 2 tonnes. Le bateau a été construit dans la banlieue de Villeneuve (Suisse), ville située à 300 kilomètres à vol d’oiseau de la première mer.Avant de pouvoir voguer vers de nouveaux exploits, il reste un défi technique à relever par la Team Alinghi en cet été 2009: trouver comment transporter un catamaran d’une dizaine de tonnes des chantiers navals de Villeneuve au lac Leman pour des essais puis dans un second temps jusqu’en mer Méditerranée, à Gênes en Italie.Le transport est impossible par la route et par le fleuve trop petit. Seule solution : la voie des airs. Mais le lac Leman est à 300 Km de la mer la plus proche et entre cette mer et le lac se trouve la chaîne de montagne la plus haute d’Europe : les Alpes. Alinghi demande à la société Heliswiss International spécialiste du levage aérien, des solutions techniques. Cette solution vient de l’est, d’un hélicoptère monstrueux construit par l’ex-union soviétique : le MIL MI 26.
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http://www.helicomontagne.fr/reportage/ ... index.html

[video]http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... xr9EVMJLxs[/video]
[video]http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... Es41Nbg6uw[/video]

[AAF 2020]

787 : la FAA réautorise les vols d’essai

C’est un petit pas en avant pour le constructeur américain, alors que les spécialistes continuent de passer les batteries Li-ion du Dreamliner au peigne fin.

En effet, la FAA a donné son feu vert pour la réalisation de vols d’essai dans le but de collecter des données supplémentaires qui pourraient faire avancer l’enquête. On ne sait pas à ce stade si Boeing va en profiter pour tester d’éventuelles modifications des batteries ou des dispositifs de sécurité associés.

Il va de soi que ces vols feront l’objet de précautions particulières et de vérifications minutieuses — notamment concernant l’état des batteries — avant et pendant le vol.

Un mois a passé depuis le départ d’incendie à bord d’un 787 de JAL à Boston le 7 janvier, suivi neuf jours plus tard par un incident similaire, mais en vol cette fois, sur un appareil d’ANA au Japon.

Et pourtant, malgré les efforts combinés des équipes du National Transportation Safety Board (NTSB) américain, de son homologue japonais (JTSB) et de « centaines d’experts qui travaillent nuit et jour» chez Boeing, le scénario complet qui expliquerait le déclenchement de ces deux incidents reste mystérieux.

Mais l’enquête avance. Le NTSB a annoncé hier avoir identifié l’origine de l’incendie dont a été victime une des deux batteries du 787 de JAL sur l’aéroport Logan à Boston. En effet les enquêteurs savent désormais que l’incendie a été provoqué par des courts-circuits au niveau de la cellule n° 6 de la batterie, qui en compte huit au total (voir photo).

Ces courts-circuits ont provoqué un phénomène d’échauffement incontrôlé qui s’est rapidement propagé aux cellules voisines.

Ce que l’agence de sécurité n’arrive toujours pas à expliquer c’est la cause de ces courts-circuits. Trois pistes sont poursuivies : un défaut de fabrication, la conception de la batterie et des cellules qui la composent, et enfin le chargeur et le système de régulation de charge.

En tout cas, pour la patronne du NTSB, Deborah Hersman, une chose est sûre — « il reste encore beaucoup de travail à faire ». Ce qui la préoccupe avant tout c’est que les deux incidents qui se sont produits au bout de 100.000 heures de vol avaient une probabilité de se produire — d’après les résultats des essais de certification menés par Boeing avec la FAA — d’une fois par 10 millions d’heures de vol.

Les essais de Boeing avaient démontré que, en cas de court-circuit dans une cellule, il ne pouvait pas y avoir de propagation en cascade ni d’incendie. Et pourtant c’est bien ce qui s’est passé le 7 janvier.

Ce qui amène Deborah Hersman à déclarer sans ambages : «Les hypothèses pris en compte lors de la certification de la batterie sont à revoir. » Déclaration qui met en cause à demi-mot la FAA, seule autorité compétente en matière de certification.

Or le NTSB annonce clairement que son enquête va désormais s’intéresser de près aux conditions de certification de la batterie.

N’oublions pas que le processus de certification du 787 fait déjà l’objet d’une enquête menée par … la FAA.

On voit bien qu’avec cette mise en cause implicite du processus de certification, on est encore loin d’une issue dans cette affaire dont les suites restent à ce stade incertaines.

Le NTSB s’est engagé simplement à remettre un rapport intérimaire dans un mois.

En attendant, la flotte de 50 Dreamliner à travers le monde reste donc clouée au sol, avec un impact évident sur le chiffre d’affaires de Boeing, qui ne peut plus livrer les appareils qui sortent des chaînes d’assemblage, et sur les compagnies concernées, dont les deux transporteurs japonais, qui exploitent la moitié de la flotte, en première ligne.

Pour l’avionneur, malgré ses déclarations rassurantes, la pression monte au fur et mesure que la perspective d’une interdiction de vol prolongée se confirme. On voit mal la FAA prendre le moindre risque en donnant son feu vert à la reprise des vols commerciaux avant d’être certaine d’avoir bien cerné le problème.

http://www.air-cosmos.com/industrie/787 ... essai.html

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Sagem s’implante en Inde

agem s’étend en Inde. Déjà présent à travers sa maison mère, Safran, qui emploie 2100 personnes dans le sous-continent, Sagem a décidé de s’implanter au plus près de son client indien à travers sa nouvelle filiale Sagem Services India.

Spécialiste des systèmes de navigation, équipements optroniques et avioniques, Sagem est en effet fournisseur sur l’hélicoptère ALH Dhruv (voir photo) ainsi que sur les avions d’entraînement Hawk et les différents types d’avion de combat en service au sein de l’armée indienne (MiG-27 et 29, Sukhoï 30 ainsi que l’avion indien HAL LCA Tejas).

Dans son annonce, diffusée lors du salon de Bengalore, Sagem insiste sur la possibilité qu’offre cette nouvelle filiale pour «participer encore plus au développement de l’industrie aéronautique indienne». Le contrat Rafle, qui pourrait être signé à la fin de l’année, est dans toutes les têtes. Sagem équipe en effet le Rafale, notamment avec le kit de guidage modulaire AASM.

http://www.air-cosmos.com/industrie/sag ... -inde.html

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Adieu au Tu-154

Le Tu-154, qui a décollé pour la première fois en 1968, est un symbole inconditionnel de l'aviation civile russe voire le sommet des avions de ligne soviétiques. Il restera dans l'histoire comme le plus grand avion de ligne russe et comme avion gouvernemental.
En dépit d'une très bonne fiabilité, le Tu-154 a été impliqué dans une série de catastrophes importantes comme le crash de 11 600 mètres d'altitude près d'Outchkoudouk en 1985, un accident similaire près de Donetsk en 2006 ainsi que le crash de l'avion présidentiel polonais transportant Lech Kaczynski en 2010. Les transporteurs aériens iraniens ont également enregistré trois grands accidents de cet appareil avec un nombre de victimes élevé.
Néanmoins, contrairement à son ancêtre capricieux le Tu-104, le Tu-154 était très respecté par les pilotes. Cet avion, lourd et complexe, offrait aux pilotes expérimentés un large choix de possibilités de pilotage.
Il vole encore
Il continue d’être exploité mais uniquement en Russie et le parc se réduit. Au début des années 2000, il s'agissait de l'avion de ligne le plus répandu parmi les compagnies aériennes russes.
L'usure et les importations croissantes ont changé le visage du marché. Actuellement, le plus répandu est l'Airbus A320 alors que les Tu-154 vivent leurs dernières années d'exploitation. Début 2013, il restait moins de cent appareils à travers le monde - dont près d'une trentaine auprès des compagnies aériennes civiles.
Le milieu civil a renoncé aux nouveaux Tu-154 et les derniers appareils furent construits pour le ministère de la Défense. La version spéciale du Tu-134 continue à voler chez les militaires. Ces derniers conserveront encore ces appareils mais les civils devront voler sur d'autres avions.
Un remplaçant manquant
Le Tu-154 devait être remplacé par le Tu-204, impliqué dans une catastrophe en décembre dernier : l'avion avait failli sortir sur l'autoroute de Kievskaïa suite à une panne du système d'inversion de poussée. Malgré cette mauvaise publicité, le Tu-204 est plutôt un bon appareil, même en terme de consommation, mais il est affecté par le lourd héritage traditionnel de l'industrie aéronautique russe.
Il est notamment surchargé par rapport à ses concurrents de la famille A320, nécessite un entretien complexe et une maintenance difficile des systèmes de bord. En l’absence d'une production de masse et puisque ces appareils sont presque livrés à l’unité, cela entraîne des frais financiers supplémentaires pour l'exploitant et les clients sont très réticents à acheter cet avion.
La "retraite" du Tu-154, avec un retard d'au moins 10 à 15 ans (la production en série des Tu-204 aurait dû commencer au début des années 1990 mais il y avait d'autres priorités à l'époque), a été compensée par l'importation de Boeing et d'Airbus de la même gamme, meilleurs marché et pratiques en termes d'exploitation. L'image de la flotte aérienne russe a radicalement changé en quelques années.
Un remplaçant russe pour le Tu-154 ?
Le Tu-154 aura un successeur russe - mais pas tout de suite. Seul un nouvel avion avec un strict contrôle de charge et des approches modernes du cycle vital aura sa chance, après la perte de temps lors du lancement de la production en série du Tu-204.
La corporation Irkout travaille actuellement sur un tel projet : le MS-21. Mais l'appareil existe pour l'instant seulement en version numérique. Son premier vol est prévu pour 2015 et il devrait arriver sur le marché en 2017.
La tâche du MS-21 n'est pas si simple : se battre pour une place au soleil contre le A320 NEO, déjà extrêmement populaire, son rival Boeing-737MAX et peut-être avec le chinois C919. Ce dernier projet est en suspens mais les deux premiers suffiront amplement pour alimenter la concurrence.
Pendant ce temps, le Tu-154 prend une retraite bien méritée.

http://fr.rian.ru/discussion/20130219/197584584.html

[AAF 2020]

Malaysia Airlines renforce sa flotte d'ATR

Le courant passe bien entre ATR et Malaysia Airlines. Le constructeur franco-italien confirme une commande de la part de la compagnie nationale malaisienne, pour pas moins de 20 ATR 72-600. A ces exemplaires fermes, il faut ajouter des options pour 16 appareils supplémentaires.

Le montant du contrat est évalué à 468 millions de dollars, et à plus de 840 millions si les options sont incluses. Il porte à 42 le nombre d'ATR commandés par Malaysia Airlines, depuis 2007.

Les 20 avions sont destinés à équiper MASwings et Firefly, les deux filiales régionales de Malaysia Airlines. Elles exploitent déjà respectivement 10 et 12 ATR 72-500. Elles recevront leurs nouveaux appareils à partir de mi-2013. Ils desserviront la Malaisie, ainsi que les pays voisins, comme la Thaïlande et l'Indonésie.

Filippo Bagnato, Président Exécutif d'ATR, a pour sa part précisé que les pilotes du groupe malaisien bénéficieront "du tout nouveau centre de formation dédié aux ATR -600, situé à Singapour."

http://www.air-cosmos.com/aviation-civi ... d-atr.html

[AAF 2020]

Lufthansa : vers une commande de 108 avions

Dans les prochains jours, le conseil de surveillance de Lufthansa donnera son feu vert à une commande de 108 avions Airbus et Boeing pour un montant global de 9 milliards d’euros, prix catalogue. Sur ce total, huit long-courriers qui seront de l’Airbus A380 ou du Boeing 747-8 ou peut être les deux à la fois puisque la compagnie a acheté les deux modèles à raison de 17 et 15 exemplaires fermes respectivement auxquels s’ajoutent des options.

En avril 2011, Lufthansa avait transformé en commandes fermes deux de ses cinq options sur l’A380. Restent donc trois A380 à confirmer mais aussi 15 Boeing 747-8. Fort possible donc que la future commande porte sur les deux modèles de gros-porteurs. Cette volonté stratégique de la compagnie de garder deux fournisseurs pour sa flotte se retrouve dans sa volonté d’acquérir les 100 court et moyen-courriers auprès d’Airbus et de Boeing.

Cela signifie que le Boeing 737 MAX comptera bientôt un nouveau client tandis que le nombre d’Airbus A320neo commandés par Lufthansa devrait s’arrondir puisque la compagnie avait déjà passé commande en mars 2011 pour 30 A320neo fermes se répartissant en 20 A320neo et cinq A321neo.

Par contre, pas un mot sur des long-courriers de moyenne capacité de type Airbus A350 ou Boeing 787. Comme pour Air France, les besoins de Lufthansa portent sur une cinquantaine d’appareils pour remplacer progressivement ses A340 et ses A330 les plus anciens. Possible que les déboires du 787 aient décidé Lufthansa de patienter encore un peu. D’autant que l’A350 n’a toujours pas commencé ses essais en vol.

http://www.air-cosmos.com/aviation-civi ... vions.html

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Airbus : l’Asie, un marché de 10 000 avions

Airbus estime les besoins de l’Asie-Pacifique en avions neufs à près de 10 000 exemplaires sur les vingt prochaines années. Un total qui inclut les avions cargos.

« Cela représente 35 % de la demande mondiale », souligne John Leahy, directeur commercial du constructeur européen. En valeur, cette part monte à 40 %, soit 1 600 milliards de dollars.

Pour évaluer cette demande, Airbus s’appuie sur une croissance du trafic de 5,8 % par an en moyenne et les besoins en remplacement sur 3 500 appareils.

Sur les 9 870 avions neufs à livrer, la part des appareils de plus de 250 places est évaluée à 3 840 unités, soit 44 % de la demande mondiale sur la même période.

Une demande qui se répartit en 760 appareils d’une capacité supérieure à 400 sièges, A380 et Boeing 747-8 et plus de 3 000 autres couvrant le segment des 250 à 400 sièges (A330/A350 et Boeing 777/787).

Le marché des moyen-courriers, tiré par la croissance des compagnies à bas coûts, est estimé à un peu plus de 6 000 avions.

Au regard des chiffres avancés, le marché des avions cargos fait plus que jamais figure de « niche » avec un peu plus de 560 appareils sur les vingt prochaines années dont une petite moitié d’appareils neufs (251), l’autre grosse moitié provenant de la reconversion d’avions passagers en avions cargos.

Avec au final, une flotte passant de 316 à 887 appareils pour un parc global de 11 300 avions dont 10 400 dédiés au transport de passagers.

http://www.air-cosmos.com/industrie/air ... vions.html

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Boeing 777-300ER : vers les 700 ventes

Avec la commande de 10 Boeing 777-300ER supplémentaires par Air Lease Corp. pour une valeur de 3,2 milliards de dollars, le biréacteur long-courrier totalise désormais 671 ventes fermes.

Le 777-300ER s’approche donc tranquillement du cap symbolique des 700 commandes qui devrait être franchi à la fin de cette année.

Et avec 303 exemplaires encore à livrer et près d’une centaine d’options en carnet, le biréacteur domine largement le segment des 300 à 400 places.

L’Airbus A350-1000, qui n’est pas attendu en ligne avant 2017, aura donc fort à faire pour déloger le 777-300ER de sa position dominante.

L’A350-1000 en est aujourd’hui à une centaine de commandes fermes. Le chemin à parcourir est donc encore long.

D’autant que Boeing travaille activement à des versions modernisées du 777-300ER afin de prolonger son avantage.

Le constructeur américain devrait annoncer sa décision de lancer ces nouvelles versions à la fin de cette année pour une mise en service commercial en 2019 ou 2020 au plus tard.

http://www.air-cosmos.com/industrie/boe ... entes.html

[AAF 2020]

Turkish Airlines commande 117 appareils à Airbus

Turkish Airlines a annoncé vendredi qu'elle allait acquérir 117 monocouloirs auprès d'Airbus, filiale d'EADS, dans le cadre de sa stratégie de croissance.
La compagnie nationale turque a annoncé 82 commandes fermes et placé une option sur 35 autres appareils pour les années 2015-2020.
Dans le détail, la commande porte sur 25 A321-200, quatre A320neo, 53 A321neo et une option sur 35 autres A321neo.
"Turkish Airlines continue d'accroître sa part de marché sur le marché mondial de l'aviation et, comme le conseil d'administration de la compagnie aérienne l'a annoncé, 117 appareils rejoindront la flotte existante", indique la compagnie dans un communiqué.
Avec cette commande, mais aussi avec d'autres déjà passées, la flotte de Turkish Airlines va passer à 375 avions. L'âge moyen de ses avions va reculer à 5 ans contre 6,6 d'ici la fin 2020.
Aux prix catalogue, purement indicatif, le montant de la commande ferme s'élève à environ 9,3 milliards de dollars. L'option représente quant à elle près de 4,1 milliards de dollars.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 549715.php