https://rg.ru/2021/02/06/boevoe-kreshch ... nazad.htmlLe baptême du feu des porte-avions russes a eu lieu il y a 105 ans
Il y a 105 ans, le 6 février 1916, neuf hydravions de la flotte de la mer Noire ont bombardé le port turc et la jonction ferroviaire de Zonguldak. Les avions ont livré les premiers porte-avions au monde "Alexander I" et "Nicholas I" sur le lieu d'opération. Le baptême du feu de l'aviation navale a réussi. Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, la flotte russe a fait des efforts désespérés pour priver l'armée turque de sa ressource la plus précieuse - le charbon. Le blocus maritime et les bombardements de la zone charbonnière des navires se sont avérés inefficaces. Puis le commandant de la flotte de la mer Noire, l'amiral Andrei Eberhard, décida de bombarder le port et la voie ferrée.
Le 5 février, un détachement de navires dirigé par le cuirassé "Empress Maria" a quitté Sébastopol. Pendant la transition, les porte-avions se sont séparés des forces principales et se sont approchés indépendamment du lieu d'opération. Chaque porte-avions transportait sept hydravions M-5.
Le premier détachement de combat sur le porte-avions "Alexander I" était commandé par le lieutenant Raymond von Essen, le second détachement - sur "Nicholas I" - par le lieutenant Alexander Juncker.
Sur les 14 avions, deux n'ont pas pu décoller et un, en raison d'une bombe involontaire larguée, a interrompu le vol, deux autres équipages n'ont pas pu trouver de cible dans les nuages. Au total, neuf avions ont pris part au raid, qui a transporté des bombes pesant de 4,5 à 22 kilogrammes.
En raison du fort bombardement d'obus de la défense aérienne, ils ont dû bombarder à un kilomètre de hauteur et la détérioration du temps a obligé les pilotes à rechercher des trous dans les nuages.
Néanmoins, l'avion du lieutenant Marchenko et de l'adjudant Prince Lobanov-Rostovsky a largué avec succès une bombe de 22 kilogrammes et a envoyé au fond le cargo sec Irmingard, transportant 7200 tonnes de charbon. Le reste des hydravions a été bombardé dans des installations portuaires, un carrefour ferroviaire et une batterie d'artillerie. Les avions ont passé 5 à 18 minutes directement au-dessus de la cible. Au total, le vol a duré environ une heure. Il n'y a pas eu de blessés, tous les équipages sont revenus à bord de leurs navires.
A leur retour, les porte-avions tentent d'attaquer un sous-marin allemand. Heureusement, la torpille a été renvoyée par le sillage Alexander I. L'équipage de l'hydravion n ° 35, composé du lieutenant Georgy Kornilovich et de l'adjudant ordinaire Vladimir Bushmarin, a découvert le sous-marin à 740 mètres du porte-avions et a marqué la cible avec de la fumée. a été frappé par une frappe d'artillerie.
Impressionné par le succès des actions de l'aviation navale et du bombardement de Zonguldak, le commandement de la flotte de la mer Noire a formé une division de l'aviation navale, qui comprenait quatre navires porte-avions - «Alexander I», «Nikolai I», «Almaz» et «Romania» , ainsi que quatre escadrons aériens de huit hydravions chacun ...
Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
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https://rg.ru/2021/02/07/kak-40-let-naz ... -flot.htmlComment il y a 40 ans un accident d'avion a "décapité" la flotte du Pacifique L'accident d'avion survenu le 7 février 1981 à proximité de Pouchkine, dans la région de Leningrad, a complètement «décapité» toute la flotte du Pacifique. L'une des conséquences de la tragédie a été le refus des militaires des avions de ligne Tu-104.
En février 1981, les dirigeants du pays réunirent à Leningrad le commandement de toutes les flottes, y compris du Pacifique. L'objectif était un exercice de poste de commandement qui a duré une semaine. Après l'événement, les officiers d'Extrême-Orient se préparaient à rentrer chez eux: ils devaient voler sur un Tu-104, et ils sont arrivés à Leningrad avec le même paquebot.
Le 7 février s'est avéré neigeux, mais malgré le mauvais temps, la planche a décollé à 16h02. Il a commencé à prendre de l'altitude, a décollé du sol et s'est littéralement effondré quelques secondes plus tard à 20 mètres de la piste. L'explosion n'a laissé aucune chance à 44 passagers et 6 membres d'équipage.
- Tombant sur le dos, l'avion a explosé instantanément. Il y eut un grondement terrible, une colonne noire de fumée et un feu tiré vers le haut ... Le feu dura une heure et demie. La rivière à kérosène coule, brûle et disparaît immédiatement - il y avait de la neige jusqu'aux genoux. Par conséquent, le flux principal de feu a rapidement disparu, mais l'avion a été éteint pendant un certain temps. Personne n'a été laissé en vie - l'avion s'est retourné, 30 tonnes de kérosène incinéré ont incinéré. Seul l'équipage de l'avion n'a pas été brûlé - les pilotes ont volé en avant par inertie dans la neige, à travers la verrière et ont immédiatement péri, - a déclaré l' officier supérieur Viktor Gamaga, témoin oculaire de l'accident, dans le livre "Interrupted Flight".
Le seul survivant au moment de la chute - le lieutenant principal Valentin Zubarev, qui a été éjecté du cockpit au moment de l'impact - est décédé sur le chemin de l'hôpital. Parmi ceux qui étaient censés voler ce vol, deux ont survécu, par une heureuse coïncidence. Dans la matinée du même jour, le vice-amiral Rudolf Golosov, chef d'état-major de la flotte du Pacifique, s'est envolé pour Mourmansk pour voir son fils. Le commandant de la flottille militaire du Kamtchatka, le vice-amiral Gennady Khvatov, a également préféré effectuer un autre vol.
À bord du paquebot malheureux, tous étaient commandés par la flotte du Pacifique, y compris l'amiral Emil Spiridonov, âgé de 55 ans. Dans l'avion se trouvaient, en particulier, le pilote militaire émérite de l'URSS Georgy Pavlov, commandant de l'armée de l'air de la flotte du Pacifique, le vice-amiral Vladimir Sabaneev, le chef du renseignement de la flotte, le contre-amiral Gennady Leonov, un total de 16 amiraux et généraux, capitaines du premier rang. Il y avait également plusieurs civils à bord - des épouses et d'autres proches de l'armée. Le commandant de l'équipage était le lieutenant-colonel Anatoly Inyushin, l'un des pilotes les plus expérimentés, qui a passé plus de la moitié de son expérience aux commandes du Tu-104. Au cours de l'enquête, la version des erreurs de l'équipage a été immédiatement balayée.
Qu'est-ce qui a causé la catastrophe? Étant donné que la tragédie a décapité la flotte du Pacifique, la première version était une attaque terroriste. L'option du sabotage a également été envisagée car la guerre sino-vietnamienne s'est terminée il n'y a pas si longtemps. Une autre raison pourrait être des relations tendues avec les États-Unis, qui souhaitent intervenir dans les événements en Afghanistan en débarquant des troupes dans le Pacifique et l'océan Indien.
Cependant, il n'a pas été possible de prouver la participation de services spéciaux étrangers dans l'accident d'avion. La raison officielle de la tragédie s'est avérée beaucoup plus prosaïque.
Le décollage du Tu-104 a été rempli à pleine capacité avec une cargaison non sécurisée, y compris de lourds rouleaux de papier d'impression, des effets personnels. Les passagers étaient déséquilibrés. Dans son article "Même l'amiral n'abolira pas les lois de l'aérodynamique", le pilote militaire émérite de Russie Viktor Sokerin a écrit que la position de l'avion après le décollage, qui s'est levé "avec une croix", indique que le centre de la gravité a dépassé le maximum arrière. «L'équipage est impuissant», a-t-il conclu.
Immédiatement après l'incident, les informations sur la catastrophe ont été classifiées. La plupart des morts ont été enterrés au cimetière de Serafimovskoye à Leningrad. Un mémorial à leur mémoire a été érigé en 1983. Chaque année, le 7 février, un service commémoratif pour les victimes de cet accident d'avion est servi à la cathédrale navale Nikolo-Epiphany de Saint-Pétersbourg.
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https://rg.ru/2021/02/12/sbityj-v-1944- ... raine.htmlUn chasseur américain abattu en 1944 retrouvé en Ukraine L'épave d'un chasseur P-39 Airacobra de fabrication américaine a été retrouvée en Ukraine. On pense que l'avion a été abattu ou s'est écrasé en juillet 1944.
Selon le portail suspilne.media , des volontaires d'une organisation publique ont découvert les artefacts près du village d' Oliy , dans la région de Ternopil. Des archéologues amateurs ont réussi à extraire des parties de la peau de l'avion, ainsi que des enveloppes d'une mitrailleuse de 12,7 mm et d'un canon d'avion de 37 mm.
Selon le chef de l'expédition, Andrei Kiryanov, il a été possible d'établir le numéro du moteur et le numéro de série du chasseur, ce qui à l'avenir aidera à nommer le pilote.
"Le numéro d'avion selon l'immatriculation soviétique devrait être 42975", estime le moteur de recherche. Il est convaincu que le combattant soviétique a été abattu lors de la sixième frappe stalinienne - l'opération Lvov-Sandomierz. À la suite de l'offensive de l'Armée rouge, les troupes allemandes et la division des nationalistes ukrainiens «Galice» ont perdu plus de 55 000 tués et 32 000 prisonniers, ainsi que 687 avions et 1 941 chars.
Aide "RG"
Le chasseur américain Bell P-39 Airacobra livré en URSS se distingue par une disposition inhabituelle: le moteur est situé derrière le cockpit. Cela a rendu le pilotage plus difficile, mais a augmenté la maniabilité et la visibilité de l'avion.
"Il y avait quelque chose pour abattre les avions ennemis - un canon de 37 mm, deux mitrailleuses à tir rapide de gros calibre et quatre mitrailleuses de calibre normal, à mille coups par minute chacune", a écrit dans ses mémoires trois fois Héros de l'Union soviétique Alexander Pokryshkin.
À propos, sur les 59 avions abattus pendant la guerre, 48 ont été détruits par l'as soviétique à la barre du P-39.
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Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/03/18/proizvedenie-i ... ig-23.htmlUne œuvre d'art: un pilote américain dissipe les mythes sur le MiG-23
Le pilote américain a avoué son amour pour le chasseur MiG-23.
Will Ward, pilote civil américain et l'un des meilleurs spécialistes des combattants soviétiques en Occident, a dissipé les mythes sur le MiG-23. Au cours de sa vie, il a eu l'occasion de piloter 60 types d'avions différents, dont le MiG-15 et le supersonique MiG-21, ainsi que le F-104 Starfighter et l'A-26 Invader. Ward a fait visiter à The Drive le MiG-23ML tchécoslovaque.
En Occident, le MiG-23 n'a pas la meilleure réputation. L'expert estime que la raison réside dans une incompréhension de la façon dont les avions à réaction soviétiques ont été conçus et à quoi ils étaient destinés.
Les premiers MiG-23, en effet, étaient loin d'être idéaux. Ils sont entrés en service de toute urgence, ils n'étaient pas équipés d'un radar (à leur place, il y avait des viseurs radio - environ "RG"). Cependant, le prochain MiG-23ML s'est avéré être un avion beaucoup plus moderne avec une meilleure contrôlabilité et maniabilité, car le moteur est devenu plus puissant et le planeur était plus léger.
L'avionique et les armes ont également été mis à jour. Pendant les quatre années où Ward a piloté le MiG-23ML, il n'a rencontré aucun pilote ou membre du personnel de service qui «ne tomberait pas amoureux de cet avion».
Le MiG-23ML, présenté dans la vidéo, est équipé du radar Sapfir-2ZMLA-2. Pour l'époque, c'était un radar très moderne qui vous permet d'atteindre des cibles depuis une hauteur, ainsi que de détecter et de suivre les avions ennemis volant à basse altitude.
Le châssis du MiG-23ML est "incroyablement durable", adapté au décollage depuis des aérodromes non pavés et à la manipulation de munitions pesant jusqu'à 3000 kilogrammes.
Les freins sur toutes les roues permettent un atterrissage très court, qui est également facilité par le parachute de frein dans la section arrière.
Ward réfute l'idée reçue selon laquelle la conception de la prise d'air du MiG-23ML a été volée au F-4. Bien que la forme et la fonction soient similaires, le combattant soviétique en a une complètement différente.
Le turboréacteur R-35 est également impressionnant, ce qui accélère le chasseur à une vitesse maximale de Mach 2,35.
Contrairement aux chasseurs occidentaux de la même période, qui comptaient principalement sur des turboréacteurs plus performants, l'URSS a préféré conserver les turboréacteurs. Néanmoins, Ward pense que c'était probablement l'un des meilleurs turboréacteurs jamais construits, avec l'avantage non seulement de la simplicité, mais aussi d'une réponse plus rapide lorsque la poussée est augmentée ou diminuée.
Ward place le P-35 dans la même catégorie que l'Américain Pratt & Whitney J75 sur le F-105 Thunderchief et le F-106 Delta Dart, mais note que le moteur soviétique délivre la même puissance tout en étant plus léger de 450 kilogrammes. Le pilote n'a eu aucun problème de moteur et il fait également l'éloge du démarreur turbo intégré du TC-21.
La conception de l'aile du MiG-23 a été modifiée trois fois. La première génération avait un simple bord d'attaque droit. Vient ensuite une version avec une «canine» sur le bord d'attaque pour une meilleure maniabilité à des angles d'attaque élevés.
Les sources occidentales décrivent souvent l'aile MiG-23 comme ayant trois modes de balayage différents: pour le décollage, l'atterrissage ou la croisière à basse vitesse; pour la vitesse de croisière; pour le combat. En fait, explique Ward, le pilote peut choisir parmi un nombre illimité de paramètres de balayage. Le passage du balayage minimum au maximum prend, selon le pilote, 18 secondes.
Les ailes contiennent également un total de six réservoirs de carburant, qui à leur tour alimentent trois réservoirs dans le fuselage.
En fin de compte, Ward plaide fermement en faveur du MiG-23ML en tant que «magnifique œuvre d'art» parmi les combattants de la guerre froide.
Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/03/18/skripach-pervy ... nazad.html"Violonist": le premier vol de l'intercepteur Tu-128 a eu lieu il y a 60 ans Le 18 mars 1961, le pilote Mikhail Kozlov et l'opérateur de navigation Konstantin Malkhasyan ont soulevé le Tu-128 dans les airs, et le 24 avril, un intercepteur de défense aérienne à deux places a atteint une vitesse supersonique. C'est ainsi qu'a commencé l'histoire de l'avion intercepteur, qui à l'OTAN s'appelait Fiddler - "Fiddler".
La raison de l'apparition d'un avion unique était la nécessité de couvrir les installations militaires des frappes aériennes et de missiles de l'ennemi. Les systèmes de missiles antiaériens S-25 et S-75, avec tous leurs mérites, avaient une portée et une mobilité limitées. Il n'était pas réaliste pour des raisons économiques de créer sur leur base une ceinture de défense aérienne continue capable de protéger tout le pays ou du moins les zones les plus dangereuses des régions du nord et de l'est de l'URSS.
L'intercepteur Tu-128 a été conçu sur la base d'un bombardier expérimental lourd et relativement peu maniable. L'envergure était de près de 18 mètres. La masse maximale au décollage est de 43 700 kilogrammes. Altitude de vol - 15 600 mètres. La vitesse est de 1910 kilomètres par heure.
Pour augmenter l'efficacité au combat, deux des quatre missiles K-80 avaient des têtes de guidage radar semi-actives, et deux autres missiles avaient un chercheur thermique. La longue portée de conception de l'avion, combinée à la possibilité de flâner à long terme dans la zone et dans les directions des frappes aériennes ennemies attendues, a porté des lignes d'interception des cibles jusqu'à 1500 kilomètres, empêchant les avions non seulement d'objets gardés, mais aussi de le système de défense aérienne au sol.
En outre, le complexe pourrait fonctionner en mode semi-autonome dans le domaine radar des radars d'alerte précoce au sol ou des stations d'avion AWACS, ce qui a permis d'utiliser avec succès le Tu-128 dans des zones où il n'y avait pas de système de guidage automatisé - en Sibérie et en Extrême-Orient. Selon des calculs préliminaires, le nouveau complexe était très efficace et pouvait fournir la probabilité de toucher une cible lors du tir de deux missiles au niveau de 76 à 77%.
Six régiments d'aviation de défense aérienne étaient équipés d'avions Tu-128. Les deux tiers de tous les avions produits sont restés en service dans les années 1980. Le fonctionnement du Tu-128 a finalement été interrompu avec l'arrivée de nouveaux avions, tels que le MiG-31.
La seule opération de combat du Tu-128 a été la destruction des sondes de reconnaissance de l'OTAN. Dans le musée du 64th Fighter Regiment à Omsk, il est mentionné qu'en 1975, des chasseurs ont abattu un ballon dérivant automatique américain au-dessus du Kazakhstan
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Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/03/21/konkurent-iak- ... polet.htmlConcurrent Yak-130: il y a 25 ans, MiG-AT a effectué son premier vol Le jet d'entraînement MiG-AT était le principal concurrent du Yak-130 dans la compétition pour la sélection d'un nouvel avion d'entraînement. Le développement a été effectué pour remplacer les L-29 et L-39 tchécoslovaques épuisés dans les unités nationales de l'armée de l'air.
Pendant de nombreuses années, les véhicules tchécoslovaques ont servi l'armée russe fidèlement jusqu'au début des années 90. Mais le besoin de les changer se faisait toujours sentir. Cela était dû, entre autres, à l'émergence de chasseurs de quatrième génération hautement maniables. De plus, il est devenu coûteux de maintenir en service les avions importés en raison des taux de change: après l'effondrement de l'URSS, ce problème est devenu très douloureux.
Un concours pour un avion d'entraînement prometteur pour quatre bureaux de conception d'avions a été annoncé au début des années 90. Entre autres exigences, la direction de l'armée de l'air a mis en avant une sécurité de vol élevée, une facilité d'entretien, une efficacité, la possibilité de la modifier pour des options de combat. C'est exactement ce que le MiG-AT s'est avéré être.
À la suite du concours, deux projets ont été sélectionnés: le Yak-130 est devenu un concurrent du MiG-AT . Le premier a été conçu conjointement avec des représentants de l'industrie aéronautique française, le second - l'italien. Cela était dû, entre autres, à la situation économique qui s'est développée après l'effondrement de l'URSS.
Le MiG-AT a reçu deux turboréacteurs de dérivation, qui ont été installés au-dessus de l'aile: ainsi, les objets étrangers ne pouvaient pas y pénétrer pendant le décollage et l'atterrissage. La charge de combat maximale de l'avion était de 2 tonnes, la vitesse était de 850 km / h, le plafond de service était de 12 500 mètres et l'autonomie de vol sans réservoirs de carburant extérieurs était de 2 000 km. Le monoplan a reçu une envergure d'un peu plus de 10 mètres, presque la même longueur et la même hauteur de 4 mètres. L'avion a subi plusieurs modifications. Versions de formation - pour les besoins de l'armée de l'air russe et de l'exportation, ainsi que la version d'exportation de l'avion de combat léger.
Déjà en février 1994, des documents sur le développement des exportations ont été présentés au salon aéronautique de Singapour, et quelques mois plus tard - à Moscou. En mai 1995, le prototype de l'avion a été montré aux journalistes, et en été, il a été présenté à plusieurs salons aériens. Le pilote d'essai Roman Taskaev a effectué son premier vol dans un MiG-AT propulsé par le moteur français du Larzac en mars 1996.
- L'une des tâches les plus importantes est d'apprendre à l'avion à «pardonner» les erreurs de pilotage. Par exemple, en raison du rapport poussée / poids élevé et d'une bonne aérodynamique, la décélération de l'aéronef lors de manœuvres prolongées avec des forces g maximales est insignifiante et la probabilité de caler en vrille arrière est extrêmement faible (contrairement à un avion à circuit intégré, qui avec un rapport poussée / poids de 0,6 peut perdre de la vitesse à la vitesse d'évolution minimale en seulement 2-3 secondes), - ont écrit Anatoly Belosvet et Yuri Polushkin à propos du MiG-AT dans le livre de 1996 "Planes of the World".
Le deuxième prototype avait une avionique russe et le moteur RD-1700. Son premier vol a eu lieu en octobre de l'année suivante: à ce moment-là, le premier prototype avait réussi à voler environ 200 heures. En 1997, le deuxième prototype est arrivé au salon aéronautique MAKS. Il avait trois ensembles de suspension d'armement, les développeurs ont légèrement modifié le fuselage, installé des arêtes aérodynamiques sur la partie supérieure de l'aile. Le système de contrôle analogique a été remplacé par un système numérique: un tel MiG-AT a volé pour la première fois dans les airs à la fin de 1999.
Au début des années 2000, le sort du développement, qui était au stade final de la mise en œuvre, s'est avéré triste. La direction de l'armée de l'air n'a pas pu décider du vainqueur du concours et a proposé de transformer l'avion d'entraînement en avion d'entraînement au combat. Le gagnant du concours était le Yak-130 - les développeurs ont fait face à la tâche plus rapidement. Pendant un certain temps, la voiture a été proposée à l'exportation, mais en raison du manque de clients, le projet a été mis en veilleuse. Il y a plusieurs années, on a appris que la direction du ministère de la Défense envisageait la possibilité de retourner au MiG-AT.
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Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/03/24/amerikanskij-l ... ig-21.htmlUn pilote américain a parlé de l'expérience de pilotage du MiG-21 Le chasseur MiG-21 était rapide, simple et "étonnamment maniable" dans des combats aériens simulés contre des avions américains. Brian McCoy, pilote à la retraite du 4477e escadron d'essai des Red Eagles de l'US Air Force, en a parlé dans une interview avec le magazine aéronautique Hush-Kit .
Comme vous le savez, cette unité était engagée dans l'étude de l'équipement militaire des adversaires potentiels (principalement soviétiques, ainsi que chinois et autres pays), a essayé de déterminer ses forces et ses faiblesses afin de développer les meilleures contre-mesures dans une vraie bataille.
Brian McCoy a effectué 287 vols sur le MiG-21 pour une durée totale de près de 135 heures, et pendant ce temps, il a réussi à obtenir une impression assez complète de cette machine.
Il est à noter que lors de l'interview, le journaliste amène régulièrement l'ancien pilote à comparer le MiG-21 avec le F-16, ce qui en soi semble assez étrange étant donné que le chasseur américain a été développé près de 20 ans plus tard. Et bien que le MiG-21 ait été modernisé et produit à plusieurs reprises jusqu'au milieu des années 1980, McCoy souligne honnêtement qu'il a piloté l'une des premières versions du chasseur.
La première impression du pilote de l'avion était qu'il s'agissait d'une très petite voiture avec un petit cockpit et un tableau de bord archaïque.
Le principal problème du MiG-21, il a appelé l'angle de vision limité, qui nécessitait des manœuvres constantes - juste pour garder l'ennemi en vue, quelle que soit l'opportunité tactique de telles manœuvres. Par exemple, l'angle mort derrière le pilote (en raison du siège éjectable et des éléments structurels derrière le siège), selon McCoy, ne s'étend pas moins de 40 degrés de chaque côté de la queue. Le pilote ne voit ni ailes ni queue verticale
Dans le même temps, l'avion pouvait rapidement et fortement monter à n'importe quel niveau requis, et après la mise à niveau, il a rapidement accéléré à une vitesse supersonique. En ce qui concerne les duels aériens, le MiG-21 avait le plus grand avantage dans les batailles à basse vitesse - en raison de sa maniabilité.
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Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/03/25/vozdushnye-bog ... 5-let.htmlHéros de l'air: l'aviation de chasse russe fête ses 105 ans Au début de la Première Guerre mondiale, l'armée de l'air russe comptait plus de 260 avions et 14 dirigeables. Il était considéré comme l'un des plus grands au monde et le seul armé de bombardiers à longue portée "Ilya Muromets". L'aviation des pays belligérants s'est développée rapidement, des mitrailleuses ont commencé à être installées sur les avions et les premières batailles aériennes ont commencé à avoir lieu.
En mars 1916, des divisions de l'aviation de l'armée ont été formées, qui comprenaient les premiers escadrons de chasse nationaux. Très vite, les noms des premiers pilotes as russes sont apparus sur les pages des principaux journaux mondiaux.
Malgré l'avantage numérique, au début de la guerre, l'aviation russe a subi de lourdes pertes, et dans de nombreux cas, pas au combat. Les chasseurs français Nieuport avec un moteur de 70 chevaux et Farman, dont certains étaient présentés en version d'entraînement, étaient très usés et avaient besoin de réparations. La situation était aggravée par le fait que la Russie n'avait pas une production développée de ses propres moteurs d'avion. Le manque de pilotes qualifiés restait également un problème sérieux, l'ensemble de la flotte comptant un peu plus de 120 personnes capables de soulever l'avion dans les airs.
Dans de telles conditions, les premiers pilotes de chasse russes sont entrés dans la bataille. L'un des as nationaux les plus célèbres de la Première Guerre mondiale était le lieutenant-colonel Alexander Kazakov, pour le compte duquel à la fin de la guerre ont été abattus 32 avions ennemis et le premier pilonnage réussi au monde d'un appareil allemand de type "Albatros". . Evgraf Kruten, Pavel Argeev, Ivan Smirnov et Boris Sergievsky, qui ont détruit ensemble plusieurs dizaines d'avions et de ballons, ont considérablement réduit le personnel de bord et la flotte de l'ennemi.
Le pilote de la marine Alexander Prokofiev-Seversky s'est distingué avec un courage et un héroïsme particuliers. En 1915, après avoir été blessé, sa jambe a été amputée, mais il a continué à voler avec une prothèse et a abattu 13 avions. Après la révolution d'octobre en Russie, Prokofiev-Seversky est parti pour les États-Unis, où il est devenu plus tard un éminent théoricien de l'utilisation au combat de l'aviation stratégique et l'un des fondateurs de l'armée de l'air américaine moderne.
À la fin de la Première Guerre mondiale, l'armée de l'air russe accusait un retard considérable par rapport à ses adversaires en termes techniques et en nombre d'avions. La révolution et la guerre civile qui ont commencé après n'ont fait qu'empirer la position des aviateurs, mais la glorieuse histoire de l'aviation de chasse domestique n'a pas été interrompue.
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Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://armstrade.org/includes/periodic ... tail.shtmlLe 50e anniversaire du premier vol de l'avion Il-76
Il y a cinquante ans, le 25 mars 1971, l'Il-76 décollait pour la première fois de l'aérodrome sur le terrain de Khodynskoye à Moscou.
Ce vol a ouvert l'ère de l'aviation de transport à réaction domestique, et l'avion est devenu la base de l'aviation de transport militaire de notre pays pendant de nombreuses années. Sorti en grande série, c'est l'un des échantillons les plus massifs, les plus fiables et les plus remarquables de la technologie aéronautique nationale et mondiale.
La conception a été la première à mettre en œuvre le concept de baser un avion de transport à réaction lourd à la fois sur des aérodromes en béton et non pavés de dimensions limitées. L'avion a permis l'atterrissage de personnes et de matériel, transporté des cargaisons volumineuses pesant jusqu'à 40 tonnes et divers véhicules automoteurs.
Une autre caractéristique unique de l'avion est sa polyvalence. Avec l'adoption de l'Il-76 en service, les travaux visant à étendre ses capacités ne se sont pas arrêtés. Sa plate-forme de transport universelle a permis la création d'avions pour diverses applications - un pétrolier, un hôpital, un laboratoire volant, recherche et sauvetage, pompier, AWACS.
Le travail réalisé par le bureau de design d'Ilyushin a reçu la plus haute appréciation. Pour la création de l'IL-76, un groupe d'employés de l'entreprise a reçu le prix Lénine. Les lauréats étaient R.P. Papkovsky, chef des travaux sur la création de matériel de transport aérien, d'armes et d'autres équipements spéciaux, E.I. Kuznetsov, le commandant de l'équipage qui a effectué le premier décollage et les premiers vols d'essai, AV Shaposhnikov, sous la direction duquel les essais en vol ont été réalisés avec succès et rapidement, GG Muravyev, le chef des travaux sur la détermination des paramètres optimaux de la disposition et de l'aérodynamique de l'avion.
Aujourd'hui, le légendaire Il-76 est connu dans le monde entier. Ses exploitants notent des caractéristiques de l'avion telles que la simplicité, la fiabilité, un degré élevé d'autonomie en fonctionnement et une capacité de survie accrue. Cet avion peut être trouvé dans des régions éloignées et difficiles à atteindre avec des conditions climatiques et de température rigoureuses. Il n'a pas peur des aérodromes mal équipés, atterrit et décolle de pistes non préparées avec des surfaces artificielles et non goudronnées, et peut travailler pendant des semaines loin de l'aérodrome d'attache.
Au milieu des années 80, il est devenu le principal avion de l'aviation de transport militaire du pays. Au total, la V.P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association a produit plus de 900 avions Il-76 de diverses modifications, dont plus de 100 ont été exportés. Actuellement, les avions IL-76 sont exploités dans plus de 20 pays en Europe, en Asie, en Afrique et en Amérique du Nord.
L'expérience inestimable accumulée au fil des ans dans l'exploitation et la production de l'IL-76 a contribué au puissant développement de l'aviation de transport militaire et est mise en œuvre dans des véhicules de nouvelle génération. La nouvelle vie de l'avion se poursuit à l'usine d'avions Aviastar-SP d'Oulianovsk, où sa modification moderne Il-76MD-90A est produite en série.
Plus de 70% des systèmes et assemblages aéronautiques ont été mis à jour sur l'avion, ce qui a permis d'augmenter la charge utile de 40 à 60 tonnes, d'augmenter l'autonomie et d'améliorer la sécurité des vols.
L'utilisation de nouvelles méthodes de conception et de nouvelles technologies de production permet de créer sur sa base toute une famille de machines spéciales qui répondent aux exigences internationales et répondent aux besoins des clients.
«Le potentiel et les solutions d'ingénierie incorporés dans la conception de l'avion Il-76 permettent de l'exploiter avec succès pendant un demi-siècle et de le développer en tant que plate-forme de transport unique. Au cours de toute l'histoire du programme IL-76, environ 1 000 avions de ce type ont été produits et livrés aux clients. C'est la meilleure preuve de sa fiabilité, de sa facilité d'utilisation, de sa polyvalence. Aujourd'hui, nous créons un avion Il-76MD-90A profondément modernisé. Il permet de résoudre la plupart des tâches de l'aviation de transport militaire à un niveau technique qualitativement nouveau, répond aux exigences actuelles et futures du ministère de la Défense de la Russie ", a déclaré le premier directeur général adjoint de PJSC UAC, directeur général de PJSC Il, Sergei Yarkovoy .
Le message a été publié dans le domaine public sur le site Web de PJSC UAC.
Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/03/31/pervyj-polet-b ... nazad.htmlLe premier vol du bombardier TsKB-30 a eu lieu il y a 85 ans TsKB-30 est un bombardier à longue portée développé sous la direction de Sergei Ilyushin. Le 31 mars 1936, l'avion effectue un vol d'essai. La même année, TsKB-30 a établi cinq records du monde.
Tout a commencé avec la conception de la première version du bombardier. Mais il n'y avait pas de bon moteur. À l'été 1933, lors d'une réunion avec Staline, il a été décidé d'acheter une licence pour la production de moteurs d'avions modernes. Une délégation s'est rendue en France, qui comprenait Sergei Ilyushin.
Ils ont décidé de construire le bombardier avec des moteurs Gnome-Ron 14K, et la documentation a également été révisée pour cela. L'accent principal était mis sur la vitesse. Le premier exemplaire de l'avion, en raison de délais serrés, a été décidé pour être construit en utilisant une technologie simplifiée, avec un fuselage tout en bois et une aile en métal, sans armes. La voiture a reçu la désignation TsKB-26. Elle a dépassé les attentes les plus folles.
Mais les concepteurs pensaient à un avion avec un corps en métal. En décembre 1935, un décret a été publié sur la poursuite du développement d'un bombardier à grande vitesse tout métal à longue portée, le futur TsKB-30. Son premier vol a eu lieu le 31 mars 1936. Le pilote d'essai Vladimir Konstantinovich Kokkinaki a décollé de l'aérodrome central. M.V. Frunze.
Le même été, TsKB-30 est entré en procès avec un ensemble complet d'armes. Mais ils n'ont pas attendu leurs résultats - ils ont été autorisés à produire en masse. Dans la série, il a reçu le nom DB-3S. Plusieurs usines étaient impliquées à la fois. Premièrement, toutes les commandes en cours ont été retirées de l'usine numéro 39 de Moscou et la production de l'avion y a été lancée, et deuxièmement, l'usine numéro 18 de Voronej a été redessinée. Et deux ans plus tard, ils ont lancé la production d'avions à l'usine numéro 126 de Komsomolsk-sur-Amour. En 1942-1943, les avions ont également été produits par l'usine numéro 23 de Moscou.
En juin 1938, un TsKB-30 "Moskva" spécialement préparé a effectué un vol sans escale sur la route Moscou (Chkalovsky) - Spassk-Dalny. Un an plus tard, un vol sans escale vers le Canada a eu lieu sur la même voiture.
Au total, 1 528 appareils ont été construits. L'envergure du TsKB-30 est de 21,4 mètres. L'équipage est de trois personnes. La vitesse maximale à une altitude de 4,5 mille mètres est de 400 kilomètres par heure, la vitesse de croisière est de 310-320 kilomètres par heure. En service, trois mitrailleuses de 7,62 mm.
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Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/04/25/25-let-nazad-u ... -nebo.htmlIl y a 25 ans, l'entraînement au combat Yak-130 a pris son envol pour la première fois L'avion d'entraînement au combat russe Yak-130 a effectué son premier vol le 25 avril 1996. Il a été développé au Yakovlev Design Bureau. C'était le premier avion d'entraînement au combat au monde, similaire aux chasseurs à réaction modernes en termes de caractéristiques techniques et aérodynamiques.
À la fin des années 1980, un concours a été annoncé pour concevoir un nouvel avion. Au fil du temps, il était censé remplacer le L-39, un avion désuet fabriqué en Tchécoslovaquie. Ils ont emporté le Yak-130 et le MiG-AT. Mais comme ni le ministère de la Défense ni les développeurs n'avaient les fonds, ils ont décidé de créer de nouveaux avions avec la participation de sociétés étrangères: le premier - avec l'italienne Alenia Aermacchi, le second - avec les Français.
En conséquence, nous nous sommes arrêtés au Yak-130. La conception du nouvel avion a commencé en 1991 et s'est achevée en septembre 1993. Au stade final, des désaccords sont survenus avec des collègues italiens et l'entreprise a quitté le projet. Elle a reçu la documentation de conception et a publié sa propre version - Aermacchi M-346.
Le prototype Yak-130 a effectué son premier vol le 25 avril 1996. Il était dirigé par Andrey Sinitsyn. La production des prototypes Yak-130 a commencé en 2003. Dans un premier temps, cela a été fait à l'usine d'avions Sokol à Nizhny Novgorod. Cet avion a pris son envol le 30 avril 2004. La sortie d'un lot de pré-production de quatre Yak-130 a été achevée en 2008. Ensuite, le Yak-130 a commencé à être produit en série à Irkoutsk. Depuis février 2010, l'avion a commencé à entrer en service dans l'armée de l'air russe.
Le Yak-130 est un monoplan classique avec une aile mi-trapézoïdale et une queue horizontale entièrement tournante. Equipé d'un train d'atterrissage tricycle, il vous permet de décoller d'aérodromes non pavés. Conçu pour la formation des pilotes. Mais ils sont également capables de mener des missions de combat. Il est possible de participer au combat aérien, d'interagir avec d'autres aéronefs. Il y a neuf points de suspension - pour les réservoirs de carburant et les conteneurs avec des canons militaires et des missiles. En cas d'hostilités, le Yak-130 peut effectuer les tâches d'un avion d'attaque léger.
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