Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2020/12/18/shedevr-s-izme ... u-160.htmlUn chef-d'œuvre à balayage variable: trois secrets du Tu-160 Il y a 39 ans, le vaisseau amiral de l'aviation à longue portée de la Russie, le summum de l'industrie aéronautique soviétique, et juste un très bel avion - le porte-bombardier-missile stratégique Tu-160 - a pris son envol pour la première fois. Dans les documents officiels, le mot «multi-mode» a été ajouté à ses titres. C'est le principal avantage du Tu-160 par rapport au B-1 américain, avec lequel ils aiment le comparer.
La voiture a demandé de l'air
En fait, le 18 décembre 1981, le Tu-160 n'était pas censé décoller - ce jour-là, seules des courses à grande vitesse le long de la piste de l'aérodrome de Joukovski étaient prévues. Après l'atterrissage, le pilote d'essai Boris Veremey a rapporté que la voiture «elle-même a demandé à être en l'air». Le vol circulaire a réussi, en 1984 Veremey est devenu un héros de l'Union soviétique.
Le décollage a été précédé par le travail titanesque de toute l'industrie aéronautique d'un immense pays - plus de 800 entreprises et instituts de recherche de l'Union soviétique ont participé à la coopération sur le «produit 70» (comme le Tu-160 était appelé dans les documents de conception). L'usine aéronautique de Kazan, où la production en série de l'avion a été lancée, a été spécialement reconstruite et un équipement unique a été installé. Par exemple, une chambre pour le soudage par faisceau d'électrons dans le vide de deux parties de 12 mètres de la section centrale - l'épine dorsale de l'avion, à laquelle les consoles à voilure tournante et tout le reste sont fixés. La technologie de l'épissage du titane dans un état stressé de l'unité sous additifs et flux spéciaux est toujours le savoir-faire des citoyens de Kazan. Cette opération a été effectuée de nuit - sinon les travaux des équipements les plus puissants ont laissé la moitié de la ville sans électricité
Le placement des moteurs a également causé beaucoup de problèmes. Le schéma Tu-144: quatre unités dans un seul paquet - a été rejeté pour deux raisons. Premièrement, l'incendie de l'une des installations pourrait mettre le feu aux autres. Deuxièmement (et c'est l'essentiel) le long de l'axe de l'avion, il était nécessaire de laisser de l'espace pour les baies à bombes. Les options pour la disposition des moteurs par paires ont été envisagées: verticalement et horizontalement. Un modèle de bombardier avec des prises d'air au-dessus et au-dessous de la section centrale a été construit et vendu à TsAGI. Cette solution offrait le meilleur aérodynamisme, mais des doutes sur la fabricabilité et la survivabilité au combat ont obligé les concepteurs à poursuivre leurs recherches. Au total, 14 options de mise en page ont été testées.
Stealth avec poignée
Le Tu-160 est devenu le premier avion domestique avec un système de contrôle fly-by-wire. Les équipages étaient invariablement surpris de se retrouver dans le cockpit avec une poignée «chasseur» au lieu du volant familier aux bombardiers lourds. Il s'est avéré que les éléments de queue entièrement rotatifs de plusieurs mètres sont parfaitement contrôlés grâce à l'hydraulique cachée dans la queue de l'avion (il s'est avéré plus difficile de le placer que de suspendre les moteurs). L'énorme avion était littéralement contrôlé par les doigts et la stabilité électronique sur le parcours augmentait la portée de vol.
A cette époque, à Samara (alors encore Kuibyshev), le bureau d'études de Nikolai Kuznetsov développait des moteurs pour le Tu-160. Les développements des centrales électriques des Tu-144 et Tu-22M ont été utilisés, avec une attention particulière portée à la réduction de la consommation de carburant (ces unités étaient incroyablement voraces) et à la visibilité de l'avion dans le domaine infrarouge. Oui, oui, un quart de siècle avant l'apparition de l'expression «technologie furtive» dans la vie de tous les jours, les créateurs du Tu-160 les mettent dans leur plan. Les prises d'air ont été recouvertes d'un revêtement en graphite noir qui absorbe les ondes radio, et le nez a été peint avec un composé organique ayant les mêmes propriétés. Le système de blindage du moteur est encore un mystère. Les fenêtres du cockpit ont été recouvertes d'un treillis métallique bloquant le rayonnement des appareils.
Cependant, malgré les astuces de conception, les services de renseignement américains ont reçu une image du Tu-160 avant même son décollage. Le bombardier a été photographié sur le site gazier Joukovski, entre deux Tu-144, lors d'essais au sol. Les renseignements militaires américains ont affirmé que l'image avait été obtenue à partir d'un satellite, en fait, elle avait été prise par un passager d'un avion atterrissant à l'aéroport voisin de Bykovo, écrit Voennoye Obozreniye .
Le secrétaire américain à la Défense, Frank Carlucci, a été le premier étranger à voir le Tu-160 en direct - à Koubinka, on lui a montré un avion au sol et deux en vol. Certaines caractéristiques du bombardier y ont été publiquement annoncées - en particulier, qu'il est capable de parcourir 14 000 kilomètres sans ravitaillement. C'était en 1988: perestroïka, glasnost, tout ça. L'américain n'a pas été informé que l'avion avec la queue numéro 12 volait sur trois moteurs (le quatrième avait un système de contrôle capricieux).
La poussée de 100 tonnes permet au Tu-160 non seulement de voler sur trois moteurs (c'est arrivé, et sur deux), mais aussi de s'élever dans les airs avec des spoilers libérés par inattention. Lorsqu'ils ont été enlevés, le bombardier de 54 mètres s'est précipité pour que les pilotes soient pressés dans leurs sièges.
Deux avions
Le Tu-160 est souvent comparé au B-1 Lancer. En effet, notre avion a été fabriqué en réponse à celui américain, mais l'a dépassé dans la plupart des indicateurs. La Lancer a un destin malheureux: elle a été conçue comme un bombardier «propre», conçu pour délivrer des charges thermonucléaires à basse altitude et à vitesse supersonique. Cependant, peu de temps après son apparition, les missiles de croisière à longue portée sont devenus à la mode et la nécessité de percer la défense aérienne, en se pliant autour des plis du terrain, a disparu. L'utilisation de missiles nécessite des viseurs différents, des tactiques différentes et la formation de l'équipage - en général, le B-1 n'était pas destiné. À notre époque, la flotte de bombardiers est assez délabrée et le commandement de l'US Air Force parle régulièrement de retirer l'avion du service, mais le puissant lobby du Congrès le laisse en service encore et encore.
Le Tu-160 a été conçu à l'origine comme un avion multimode capable de voler à la fois haut et bas, avec ou sans supersonique, en utilisant des bombes et des missiles avec une efficacité égale. Les pilotes l'adorent pour sa puissance, sa maniabilité et son confort - pendant les longs vols, il est possible de se promener dans le spacieux cockpit, de réchauffer le déjeuner au micro-ondes et même de se détendre entre les sièges du copilote. Ceux-ci apprécient le système d'astrocorrection autonome du Tu-160, qui détermine avec précision la position du véhicule par le soleil et les étoiles - il aide particulièrement en survolant l'océan et dans les zones polaires. Et tout le monde - même les gens loin de l'aviation - admire la grâce et la formidable beauté du "White Swan".
Cela arrive donc avec nous, les Russes. Ils ont fait la réponse, mais cela s'est avéré être un chef-d'œuvre.
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2020/12/14/ohota-na-hishc ... -godu.htmlHunting the Predator: Comment le MiG-25 a été abattu par un drone américain en 2002
Les légendaires chasseurs-intercepteurs soviétiques MiG-25 (selon la classification OTAN Foxbat - renard volant), en plus de l'URSS, étaient en service dans cinq autres États. Dans les forces aériennes de l'Irak, de la Syrie et de la Libye, ces véhicules ailés à grande vitesse ont participé à de véritables combats.
L'application la plus réussie a été celle de l'armée de l'air irakienne. Par exemple, lors d'un conflit prolongé avec l'Iran voisin, les vingt-cinquièmes ont non seulement abattu des avions de divers types, mais ont également été utilisés pour frapper des cibles au sol.
En 1991, pendant la guerre du Golfe, il y a eu un cas où un seul MiG-25 a attaqué un groupe de dix F / A-18 Hornet et a réussi à abattre l'un de ces chasseurs-bombardiers.
Il existe des informations sur la destruction du F-15C Eagle, mais elles n'ont pas été officiellement confirmées.
Deux Flying Foxes ont été perdus en combat aérien, et les pilotes américains ont dû utiliser un grand nombre d'armes pour obtenir le résultat.
Il y a un cas connu où une douzaine de missiles ont été tirés sur le MiG, mais il les a esquivés et est retourné sain et sauf à la base.
Dans les années 90, le fonctionnement de l'avion survivant est devenu plus difficile en raison de problèmes de pièces de rechange. Néanmoins, des machines individuelles ont pris leur envol dans le nouveau siècle.
En décembre 2002, la dernière bataille aérienne avec la participation du MiG-25 a eu lieu au-dessus de l'Irak. Le chasseur a dû combattre un ennemi inhabituel - le véhicule de reconnaissance sans pilote américain RQ-1 Predator. De plus, le drone était armé de missiles air-air modernisés de type Stinger et a tenté d'attaquer l'intercepteur avec eux, mais en vain.
Cependant, un seul coup d'un missile hypersonique irakien R-40 a suffi à transformer le drone en épave en feu.
Lors de l'agression américaine de 2003, tous les avions de Saddam ont été cloués au sol et n'ont pas participé aux hostilités.
Après l'occupation du pays, les MiG-25 découverts ont été écrasés avec des chars M1 Abrams, bien que l'équipement défectueux ne représente plus une menace particulière pour le contingent américain.
Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/01/23/strazh-severa- ... nazad.htmlGarde du Nord: le Tu-126 a volé pour la première fois il y a 58 ans Le 23 janvier 1962, un prototype expérimental du porte-avions Tu-126 de moyens radioélectroniques de détection radar à longue portée de cibles aériennes et maritimes (AWACS) a effectué son vol inaugural. C'est le premier avion de ce type en URSS, qui était une réponse à l'apparition de bombardiers américains avec des armes nucléaires à bord.
Les bombardiers stratégiques à longue portée des États-Unis au milieu des années 1950, au début de la guerre froide, représentaient une menace sérieuse pour le pays, et l'armée soviétique considérait la direction nord comme la zone la plus probable de leur percée. Pour des raisons évidentes, la construction de stations radar au sol dans le nord était trop coûteuse, de sorte que le gouvernement de l'URSS a décidé de créer un complexe aérien capable de suivre les avions et les cibles maritimes d'un ennemi potentiel sur le chemin des frontières.
Ils voulaient construire le complexe sur la base du bombardier stratégique Tu-95, cette option était déjà activement élaborée de 1958 à 1960, mais elle a finalement été abandonnée - le compartiment du fuselage de ce modèle était de petit volume et ne pouvait pas accueillir tout l'équipement nécessaire. Heureusement, une base appropriée pour le futur avion a été trouvée. Le département des projets techniques d'OKB-156 sous la direction de S.M. Yeger a développé une version du porte-avions du complexe AWACS basée sur l'avion de passagers Tu-114. À ce moment-là, il avait déjà volé pendant trois ans et ses caractéristiques de vol avaient été testées par le temps, et la taille lui permettait de rééquiper le Tu-114 et d'accueillir tout l'équipement radio.
La conception détaillée a commencé sous le code "produit L" sous la supervision générale de NI Bazenkov, qui était le principal concepteur de la famille Tu-95/114. Par rapport à l'avion de base, la structure interne a été considérablement modifiée: le volume du fuselage sur le pont supérieur a été divisé en six compartiments, le nombre de fenêtres a été considérablement réduit et un certain nombre de systèmes d'avion et d'équipement embarqué ont été remplacés. La principale caractéristique distinctive était un énorme radôme en forme de champignon de 11 mètres de diamètre de l'antenne du radar Liana, qui tournait au-dessus du fuselage.
Selon le projet, le radar «Liana» pourrait détecter des cibles aériennes à une distance allant jusqu'à 350 kilomètres et de grands objets de surface jusqu'à 400 kilomètres. Les opérateurs à bord de l'avion pourraient surveiller la situation aérienne et de surface, identifier les cibles et déterminer leurs coordonnées. Les appareils de communication permettaient la transmission de données sur une distance allant jusqu'à 2000 kilomètres.
Le premier vol expérimental du prototype Tu-126 a eu lieu le 23 janvier 1962, dirigé par le pilote d'essai I.M. Sukhomlin. N.V. Lashkevich, le légendaire ingénieur en chef de Tu-70 et Tu-95, qui a réussi à s'échapper lors des accidents de ces machines, est devenu le chef de l'équipe d'essai de l'OKB. Tu-126 a décollé de l'aérodrome de l'usine №18 à Kuibyshev, mais le "champignon" dans les premiers vols n'était qu'un modèle avec une masse et une forme comparables. Le radar opérationnel n'a été installé qu'après le huitième vol, lorsque le prototype s'est envolé vers l'aérodrome de Lukhovitsy.
Les tests se sont poursuivis pendant encore deux ans, jusqu'en novembre 1964. Pendant ce temps, les concepteurs ont réussi à terminer la tâche principale - vérifier pleinement la compatibilité des équipements complexes. Le complexe électronique aéroporté, créé à l'aide d'une base d'élément de lampe, n'avait aucun analogue en URSS en termes de complexité.
Il s'est avéré beaucoup plus difficile de piloter le Tu-126 que le Tu-114. Le carénage en champignon radar a provoqué un déplacement du centre de gravité vers l'arrière de l'avion et a eu un effet négatif sur les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Par exemple, immédiatement après la rétraction des volets, la machine à air est tombée en balancement longitudinal, et la traînée supplémentaire du "champignon" a réduit la vitesse maximale à 800 km / h. Tout cela n'empêche pas l'avion de faire face à ses tâches; en avril 1965, il est mis en service.
L'équipage était composé de 18 personnes: 6 personnels de bord (commandant de bord, assistant de vaisseau spatial, deux navigateurs, mécanicien de bord et opérateur radio) et deux équipes d'officiers et adjudants de l'équipage radio. La durée de vol du Tu-126 était d'environ 11 heures et la portée de vol était d'environ 7000 kilomètres, en raison de la durée du vol, il était nécessaire de changer périodiquement l'équipage fatigué (selon les souvenirs des vétérans de l'escadron, le avion avait une isolation thermique très médiocre et le bruit constant épuisait rapidement les gens). Dans l'avion, il y avait des endroits où l'équipage pouvait se reposer.
Au total, huit avions Tu-126 sont entrés en service avec l'URSS, mais par souci de confidentialité, le numéro de côté n'était pas indiqué sur le fuselage, de sorte que l'ennemi probable ne pouvait même pas comprendre approximativement le nombre de ces machines en service. Seul le prototype avait un numéro de série.
Tu-126 a gardé la paix de la frontière jusqu'au milieu des années 80. Puis ils ont été progressivement remplacés par des avions A-50 avec le complexe Shmel, et en 1984, ils ont été complètement retirés du service. Malheureusement, pas un seul Tu-126 n'a survécu - mais la direction la plus importante a été développée, et l'armée conserve les moyens de détection précoce des objets potentiellement dangereux.
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Re: Histoire de l'Aviation [Un Siècle d'Aviation]
https://rg.ru/2021/02/03/pervoe-letaius ... nazad.htmlLa première "aile volante": BEACH-3 a décollé il y a 95 ans Le 3 février 1926, le premier avion à «ailes volantes» au monde a volé. BEACH-3 a été créé par Boris Cheranovsky. Il est devenu le fondateur de la création d'avions sans queue en URSS et a été le premier au monde à proposer un avion de ce type.
Boris Cheranovsky est l'auteur d'une trentaine d'avions et de planeurs différents. Cependant, ce sont les "paraboles" qui lui ont valu la plus grande renommée. En 1920, il a introduit BEACH-1. Puis il a conçu BEACH-2. La dernière unité a été construite en taille réelle. De tels appareils pourraient voler.
BEACH-3 avait un moteur de 18 chevaux. L'aile avant était dessinée le long d'une courbe - une parabole. Le bord de fuite de l'aile est droit, il y avait des ascenseurs et des ailerons. L'empennage vertical servait de carénage au cockpit, presque encastré dans l'aile d'un profil épais d'une superficie de 20 mètres carrés.
L'appareil était léger, bien qu'il soit en bois. Vide pesait environ 140 kilogrammes, poids au décollage - 230 kg. La vitesse est d'environ 100 kilomètres à l'heure, la vitesse d'atterrissage n'a pas dépassé 40 kilomètres.
Le pilote d'essai Boris Kudrin a testé BEICH-3. L'appareil a montré une faible stabilité, mais une bonne contrôlabilité. Comme Boris Cheranovsky l'a rappelé plus tard, il a lui-même grimpé sur «l'aile volante», l'a testé en profondeur. Le vol le plus long sur BICH-3 a eu lieu le 3 novembre 1926 et a duré huit minutes.
Au total, 18 vols ont été effectués sur BEACH-3. Plus tard, sur sa base, un double appareil amélioré BICH-7 a été créé. Il était beaucoup plus gros que le précédent et pesait plus de 800 kilogrammes.
Cheranovsky a construit plusieurs autres appareils. Avant la guerre, il a créé l'avion de course sans queue BICH-21. Il a développé une vitesse de plus de 300 kilomètres à l'heure.
Selon les experts, tous les avions de Boris Cheranovsky n'ont pas réussi. Mais l'idée elle-même était correcte. Aujourd'hui, de nombreux avions à grande vitesse sont conçus selon la conception sans queue, et certains d'entre eux sont également conçus avec des ailes volantes.
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Menu
Anniversaires
Horloge
Rechercher
Utilisateurs actifs
Nouveaux membres
Lien du forum